Dries van den Elzen Extra 8 feb 2019, 12:35

Leestijd: 8 minuten

Test Porsche 911 (2019)

Voor de zevende keer op rij gaat Porsche met de 911 op voor de titel ‘beste allround sportwagen’. Niet eerder was het zo lastig om daarvoor de juiste selectie bij elkaar te krijgen.

Voor reguliere fabrikanten is het tegenwoordig al lastig genoeg om onder druk van de steeds stringentere emissie- en veiligheidseisen auto’s te verkopen, maar voor een sportwagenbouwer als Porsche begint het bijna onmogelijk te worden. Want hun klanten hebben geen interesse in wat er zich achter de schermen afspeelt en willen alleen maar meer van alles. Méér dan de vorige keer en méér dan er bij de concurrentie te halen valt.

Hopelijk voor Porsche komen er ook steeds meer kopers. Maar dat kan alleen als de nieuwe 911, intern ‘992’, net zo in de smaak valt bij de generieke sportcoupéklant als bij de verstokte liefhebber die alle generaties al in de garage heeft. Dat levert een diversiteit aan verlanglijstjes op waar Sinterklaas zenuwachtig van zou worden. Ze zijn niet de benijden in Stuttgart. Al zit ook niet álles tegen, aangezien er bijvoorbeeld niet lang hoeft te worden nagedacht over hoe de 911 eruit moet komen te zien.

Anderzijds is het uiterlijk misschien wel één van de belangrijkste aankoopargumenten, dus het moet wel goed zijn. En goed is het geworden bij de 992. Compleet ontdaan van alle franje en opsmuk, en daardoor in de juiste kleur bijna conceptcar-achtig clean. Al het onvermijdelijke koelings- en sensorenwerk aan de voorkant is slim verstopt in de zwarte balk onder de koplampen die de auto nog breder doet lijken dan hij al is.

Want de smalle carrosserievariant is geschrapt en er kwam zowel rond de voor- als de achteras bijna vijf centimeter bij ten opzichte van de vorige Carrera S. Onder meer om op verzoek van de chassisafdeling de spoorbreedte vóór met 45 millimeter te kunnen vergroten. In de bomvolle achterkant is een paar centimeter meer speelruimte altijd mooi meegenomen.

Bijvoorbeeld om de partikelfilters en enorme 21-inch wielen – een inch groter dan vóór – met 305 millimeter breed Pirelli P-Zero-rubber te huisvesten. Op foto’s mag de 992 wat gezet overkomen, in het echt kloppen de proporties precies. Met de derde remlichten in het rooster misschien als ietwat gezochte dissonant.

Het interieur is voor Porsche een stuk lastiger goed te krijgen, aangezien eerdergenoemde liefhebber niets anders accepteert dan een sober, verticaal vormgegeven dashboard met vijf ronde (liefst) analoge klokken, terwijl merkvreemde klanten connectiviteit en liefst veel grote schermen eisen. De tussenoplossing is even elegant als simpel. De toerenteller, traditioneel de belangrijkste, grootste en centraal geplaatste klok is analoog gebleven. De rest wordt weliswaar op schermen geprojecteerd, maar dan wel op een manier die sterk doet denken aan de opstelling zoals die in de 964 te vinden is.

Behalve dat de inhoud ervan natuurlijk helemaal afhangt van de voorkeur van de bestuurder. De olietemperatuur kan worden weergegeven, maar bladeren door een oneindig aantal internetradiostations ook. Het infotainmentsysteem is permanent met internet verbonden voor verkeersinformatie, diverse apps en integratie met je smartphone.

Qua bediening heeft Porsche gekozen voor een touchscreen, aangevuld met spraaksturing en een aantal cruciale sneltoetsen zoals draaiknopjes voor zoomen en volumeregeling en drukknoppen voor onder andere esp en demperregeling. De belangrijkste aircofuncties zijn ondergebracht in een compacte console, de rest gaat via het scherm.

Met het kleine pookje kun je de transmissiepositie kiezen (Reverse, Neutral, Drive) maar niet schakelen, dat kan alleen nog met de flippers. Iets waar Porsche vast nog wel op terugkomt. De sfeer aan boord is door de aankleding verregaand en uiteenlopend naar eigen smaak te bepalen. Met onder andere keuze uit hout, aluminium, carbon inlegstukken en vele kleurstellingen.

Dertig jaar geleden was de onbetaalbare Porsche 959 met zijn 450 pk sterke sequentiële twinturbo zescilinder boxermotor de snelste auto ter wereld. Vandaag de dag heeft de Carrera S ook gewoon 450 pk, nog meer koppel en knalt hij zelfs met louter achterwielaandrijving (mits uitgerust met Sport Chrono-pakket dat dynamische motorsteunen, een sport-esp en een sport-response-knop op het stuur omvat) nog een fractie sneller naar 100 km/h. Alleen de top ligt door een groter frontaaloppervlak iets lager, maar weinigen zullen 308 km/h ondermaats vinden.

In serie geschakelde turbo’s heeft de 3.0 niet, maar wel voor het eerst een symmetrische opstelling van het inlaattraject voor een nog betere respons van de iets grotere turbo’s. Dit betekent dat gebruik wordt gemaakt van twee verschillende turbo’s, waarvan de linker een spiegelbeeld vormt van de rechter. Om de brandstofinjectie beter te kunnen controleren en vernevelen is de switch gemaakt van solenoïde- naar piëzo-injectoren zoals die al jaren in common-rail diesels worden gebruikt. En de inlaatluchtkoelers zijn voortaan onder het motorrooster te vinden, in plaats van de filterhuizen waarmee van plek is geruild.

Allemaal maatregelen die nodig waren om het vermogen met 30 pk te verhogen, de koppelafgifte verder af te vlakken en terloops de nadelen van de voortaan verplicht gemonteerde partikelfilters en aangescherpte uitstootnormen te compenseren. Het resultaat is een blok dat het verlies van de natuurlijk ademende motoren van vroeger meer dan alleen maar draaglijk maakt. Toegegeven, hij klinkt zelfs met sportuitlaat alsof hij gekneveld is, maar het inlaatgeluid resoneert op een mooi volume door het interieur. En met de ramen op een kier hoor je de turbo’s opspoelen en afblazen alsof ze op de achterbank liggen.

De manier waarop de koppelmuur de auto vanaf 2000 toeren oppikt om ‘m 5000 toeren later voorbij de horizon weer neer te zetten gaat bovendien het verstand te boven. Voor een turbomotor heeft het blok een bewonderenswaardig lange adem en komt het vermogen buitengewoon gecontroleerd vrij. Bij de overgang van deellast naar vollast moeten de turbo’s een momentje inhaleren, waarna het geweld losbarst.

Omdat de nieuwe achttraps PDK (inclusief loze ruimte voor toekomstige elektromotor) met twee overdrives de versnellingen naadloos met elkaar verbindt, is de brute acceleratie onophoudelijk. De schakelacties zijn net als voorheen perfect geprogrammeerd in de automaatstand en onmiddellijk na een ruk aan een beide flippers, alleen zouden de schakelklappen in Sport+ wel een tandje harder mogen zijn voor een rauw randje extra beleving. Een handbak in combinatie met conventioneel mechanisch sperdifferentieel komt overigens later beschikbaar.

Het allermooiste van dat vermogen is echter niet die fenomenale acceleratie – daaraan ben je spoedig gewend – maar de wijze waarop je het elektronisch gestuurde differentieel met aanvullende remingrepen voor torque vectoring kunt gebruiken om de auto geheel intuïtief op vermogen door de bocht te drukken. Ondanks de nauwelijks te bevatten hoeveelheid tractie drukt de achterkant de voorkant nooit in onderstuur, maar breekt hij als je écht te veel gas geeft mooi progressief uit.

Daarbij wel de kanttekening dat we louter testauto’s hebben gereden met voor 10.810 euro aan optionele chassismagie, in de vorm van vierwielbesturing, variabele rolstabi’s en een sportchassis met 10 millimeter verlaging. Met variabele dempers die het afrolcomfort voor alledag bewonderenswaardig conserveren standaard.

Maar dan nog verdient Porsche alle lof voor de manier waarop al die componenten op elkaar zijn afgestemd om een volstrekt organisch, samenhangend en voorspelbaar geheel te vormen, ondanks dat rol- en duikbewegingen zo goed als geëlimineerd zijn. Bocht-in is er door de extra spoorbreedte op de vooras geen enkele aarzeling en alleen bij te grof insturen is er enig onderstuur, waarna je er donder op kunt zeggen dat de achterkant een momentje later omkomt. En dan staat het esp met open armen klaar om die voor je op te vangen. Normaliter draait de vooras gewoon de bocht in en communiceert die via de aangenaam pezige en spelingvrije besturing precies met hoeveel gewicht je onderweg bent en hoeveel daarvan op welk wiel drukt.

Zo kun je exact inschatten wat er allemaal mogelijk is met de 911, die overigens 55 kilo zwaarder is geworden, terwijl hij nu bijna helemaal uit aluminium wordt opgetrokken. De vierwielbesturing laat de zware achterkant mooi om je heen draaien, zonder dat hij doorzet. Midcorner leunt hij op de achterwielen en krijg je een vertrouwenwekkend randje onderstuur om de grens te verkennen, waarna het gas er weer op kan om het differentieel zijn ding te laten doen. Zaken die je normaliter alleen op het circuit merkt, want pas bij snelheden die op de openbare weg lastig te verantwoorden zijn komt hij tot leven. Wellicht dat een standaardversie levendiger is.

Mogelijk nog sterker zijn de remmen, die voortaan elektrisch in plaats van pneumatisch bekrachtigd worden. Niet alleen in dosering en stopkracht (mede met dank aan de Pirelli’s), maar vooral hoe diep je de bocht in kunt remmen zonder dat voor- of achterkant losbreekt. Het pakket aan assistentiesystemen is uiteraard uit te breiden met automatische remsystemen enzovoorts, maar een beetje 911-rijder zit daar vast niet op te wachten. Wel interessant is de nieuwe Wet-rijstand, waarin het esp geen enkele vorm van slip of giermoment toelaat. Omdat in de regen zelfs een Porsche 911 ook maar gewoon een auto is…

ONTWERP stijlvol, goed geproportioneerd +++ derde remlicht twijfelachtig +++ 4S met verchroomde roosters

COMFORT prima dagelijks te rijden +++ meer technologie dan ooit

PRAKTISCH achterbank voor kinderen +++ voorin nog bijna 200 liter bergplek

WEGGEDRAG EN REMMEN met alle extra’s ongekend stabiel +++ op de limiet speels en controleerbaar +++ differentieel en remmen buitengewoon

MOTOR EN TRANSMISSIE immens krachtig, toch controleerbaar +++ bak razendsnel, maar niet lomp genoeg in Sport+

CONCURRENTIEPOSITIE alleen op prijs van dure opties te bekritiseren, verder weer de maatstaf.

CONCLUSIE: Efficiënt, competent, snel en aan de eigen smaak aan te passen. Kost wel wat.