Autovisie Nieuws 10 dec 2020, 08:02

Leestijd: 4 minuten

De Mégane eVision is een Mégane, maar totaal anders

Over een jaar presenteert Renault de productieversie van het studiemodel Mégane eVision. Hoe hij gaat heten, is nog een verrassing. Dat hij nu de naam Mégane draagt, wil niet zeggen dat het een afgeleide van de huidige middenklasser is. De elektrische SUV heeft niets met de bestaande Mégane-familie van doen, zoals we je gaan uitleggen.

Dat komt niet alleen doordat de nieuweling een nog niet bestaande crossover is, maar door de complete opbouw van de auto. De productieversie van de Mégane eVision is ontwikkeld als elektromodel op het voor Renault en zijn alliantiepartners Nissan en Mitsubishi zogeheten CMF-EV platform. Dat betekent dat de auto er alleen als elektromodel komt, omdat er op dit platform geen verbrandingsmotor past.

Uniek platform is de juiste keuze

Renault gelooft namelijk niet in zogenaamde multi-energy platformen, zoals bijvoorbeeld BMW en PSA toepassen. “Een uniek platform voor elektrische auto’s is dé enig juiste keuze”, zegt Renaults designbaas Laurens van den Acker op een vraag van Autovisie. “Ja, daarmee onderscheiden we ons van sommige autofabrikanten. Met een multi-energy platform maak je één bodemplaat voor benzine-, hybride en elektro-aandrijving. Dat heeft zijn voor- en nadelen. Je kunt eenvoudig van technologie overschakelen, wat je binnen de productie en verkoop van de verschillende modellen meer flexibiliteit geeft. Het scheelt tevens in de economische investeringen. Maar de beperkingen zijn dat je per aandrijfvorm concessies moet doen vanwege de andere aandrijflijn, zoals de interieurruimte, de actieradius of de capaciteit van de batterij, omdat je probeert één voertuig te maken dat drie dingen doet. De belangrijkste en voor Renault doorslaggevende reden is dat een elektrische auto 100% elektrisch is. Je optimaliseert het platform specifiek voor de elektrische aandrijflijn met zijn elektromotor en batterij.”

Korter maar ruimer

Van den Acker geeft aan dat de benodigde motorruimte voor een elektrische auto 60% van die van een verbrandingsmotor is. “Daardoor kun je een elektro-auto afwijkende proporties geven. De Mégane eVision meet slechts 4,21 meter, waarmee hij korter is dan de traditionele C-segmenter. Maar wat interieurruimte betreft, is hij fors. De auto kent een vlakke vloer, terwijl je bij traditionele modellen allerlei oneffenheden door aanwezige componenten hebt. De vlakke vloer geeft ons veel flexibiliteit. Wat ook vrij uniek is, is dat verschillende componenten, waaronder de airconditioning, van het dashboard naar de motorruimte zijn verplaatst (net als bij de BMW i3, red.).” Van den Acker trekt voor die werkwijze de vergelijking met de Engelse ingenieur Alec Issigonis, die eveneens de Mini van binnen naar buiten toe ontwikkelde.

Specifiek platform

De Mégane eVision is voor 95% identiek aan het uiteindelijke productiemodel. De 5% verschil verklaart Renault niet. Het zit hem in kleine details. Een daarvan is de verlichting, want een brandend logo op een rijdende auto mag volgens de wet niet. Ook de bewegende verlichting mag niet, al kijkt Renault wel naar het grensbereik voor productiemodellen. Het lijnenspel van de auto staat echter vast, net als de indeling van de lichtunits en het front. Op onze vraag of de koper een specifiek ontwerp voor een elektro-Renault wenst of een traditioneel design, antwoordt hij: “Ik denk dat kopers van een elektrische auto de wereld graag willen laten zien dat ze de omslag hebben gemaakt, dat ze hun mentaliteit veranderen, dat ze kiezen voor een nieuwe technologie die ecologisch is. Met een model op basis van een specifieke platform voor elektro-auto’s is dat eenvoudig te realiseren en we zouden de plank misslaan als we dat met de Mégane eVision niet zouden oppakken. De proporties met korte overhang, lange wielbasis, ver naar voren geplaatste voorruit en grote interieurruimte doet de auto echt opvallen. Maar zoiets moet ook bij de kopersgroep passen, want een Kangoo EV wordt voor andere doeleinden gekocht.”

Flexibiliteit

Voor Renault is de Mégane eVision het eerste model op het CMF-EV-platform. Of een productieversie van het eerder getoonde studiemodel Morphoz ook op de introductiekalender staat, zegt Renault niet. Met het model duidde de fabrikant eerder dit jaar de flexibiliteit van het platform aan. Het studiemodel beschikt over een uitschuifbare neuspartij, waarmee de wielbasis kan toe- of juist afnemen. De boodschap van een flexibele architectuur sloeg niet alleen op de eigen stal, maar betrof ook andere partners in de alliantie. Het platform is samen met Nissan ontwikkeld en zal ook door de Japanse merken uit het samenwerkingsverband worden gebruikt. Mitsubishi werkt al aan een eigen SUV, die echter niet in Europa op de markt verschijnt, en Nissan heeft zijn Ariya reeds aangekondigd. Laatstgenoemde SUV heeft dezelfde wielbasis als de Fransoos, maar is bijna 40 cm (!) langer.

Het startpunt

Van den Acker vertelt dat Renault met een diversiteit aan modellen op de CMF EV-bodemplaat komt. Modellen noemt hij niet. De Mégane eVision is dus het eerste, maar zeker niet het enige. Op basis van de elektrische bodemplaat met voorin geplaatste elektromotor (optioneel ook achterin) en een tussen de assen geplaatste batterij, lanceert het concern sedans, hatchbacks en SUV’s voor de wereldmarkt.