Autovisie Nieuws 21 mei 2019, 09:33

Leestijd: 17 minuten

Extra- Eerbetoon aan Niki Lauda

Racelegende Niki Lauda heeft een uitzonderlijk leven gehad dat niet in een artikel te vatten is, we zouden er een boek over kunnen schrijven. Dat doen we niet maar we hebben wel een dossier samengesteld van uniek materiaal uit de archieven van meer dan zestig jaar Autovisie. Met diepgaande interviews maar ook zijn teamoverzicht uit onze Grand Prix-gids die we maakten voor de allerlaatste Grand Prix race in Zandvoort. Lees hier verder en weet dat er nog meer updates volgen.

Uit Autovisie 2009:

Hij is het toonbeeld van een man met een onuitputtelijk doorzettingsvermogen. Vlak voor zijn zestigste verjaardag sprak Autovisie met Niki Lauda over zijn grootste gevechten in de race- en de zakenwereld.

Bijna iedereen bereikt een keer de respectabele leeftijd van zestig, maar als je hoort dat Niki Lauda op 22 februari jongstleden (2009, red.) die leeftijd heeft bereikt, zet dat je toch even aan het denken. De drievoudig wereldkampioen F1, de ‘Austrian Ace’, heeft namelijk een retourtje hel achter de rug nadat hij bijna levend verbrandde aan het stuur van zijn Ferrari tijdens de Duitse Grand Prix van 1976.

Op het eerste gezicht voldoet Lauda niet aan het beeld van een held. Hij verschuilt zich altijd onder een petje en zijn tengere lichaam is meestal gehuld in een spijkerbroek en een simpele sweater. De oud-coureur heeft een eigenaardigheid die me onlangs pas is opgevallen, ofschoon ik de man al veertig jaar ken. Elke keer voordat hij antwoord geeft op een vraag, haalt hij zijn neus op, en niet omdat hij verkouden is. Het lijkt alsof hij dat doet om zijn hoofd leeg te maken, alvorens te beginnen aan een staccato monoloog van korte, krachtige woorden. Niki, die opgroeide in Wenen in het gegoede deel van de Oostenrijkse samenleving, komt niet over als een pocher of iemand die neerkijkt op anderen. Zijn directheid gaat gepaard met een goed gevoel voor typisch Engelse humor, iets dat hij zich eigen maakte door zijn vriendschap met James Hunt – die hem met één punt verschil versloeg in het WK van 1976 – en deels ook door de informele sfeer in het March F2-team, waarvan hij in 1971 deel uitmaakte.

Opstap naar de Formule 1.

Niki maakte zijn entree in de F2 in 1971, net voor de start van het seizoen. Destijds was Formule 2 een belangrijke stap in de carrière van een coureur die aan een toekomst in de F1 werkte. Hij kroop achter het stuur van de March 712M die door de fabriek werd gerund en wist zijn mannetje te staan tegenover rijders als Ronnie Peterson en François Cevert. Dit tot grote tevredenheid van zijn sponsor, de Oostenrijkse Erste Bank, die toentertijd het bescheiden bedrag van nauwelijks 10.000 euro in Lauda’s talent investeerde. Niki was aan het einde van dat jaar helemaal klaar voor de opstap naar de Formule 1. March-directeuren Max Mosley en Robin Herd deden hem onmiddellijk een passend voorstel: volledige deelname aan het F1- en F2-seizoen van 1972, samen met Peterson in het fabrieksteam. Hij hoefde alleen maar voor een bedrag ter hoogte van een hedendaagse 150.000 euro te zorgen. “Een van de bankdirecteuren gaf mij volledige vrijheid om een Fl-deal te sluiten”, vertelt Niki. “Dus ondertekende ik het contract met Max en Robin. Daarna keerde ik terug naar Wenen, waar dezelfde directeur me mededeelde dat voor een dergelijk groot geldbedrag toestemming van het bankbestuur nodig was. Nadat hij die toestemming had gevraagd, bleek dat het bestuur niet met het voorstel instemde. Dat had ik te danken aan mijn grootvader, Hans Lauda. Hij was lid van het bankbestuur en had het voorstel van tafel geveegd. Furieus was ik. Onmiddellijk belde ik mijn grootvader met de vraag of hij verdorie wilde ophouden zich met mijn zaken te bemoeien. Maar hij weigerde botweg; hij beschouwde het als zijn taak om te voorkomen dat er ooit een Lauda autocoureur zou worden. Ik heb sindsdien nooit meer met hem gesproken.’’

Geldbedrag

Niki bevond zich in een lastige situatie. “Ik had een contract getekend, maar kon het vereiste geldbedrag niet voldoen. Dat was niet de manier waarop ik geleerd had zaken te doen. Ik kon mezelf niet toestaan March in de steek te laten.” De coureur bedacht stante pede een oplossing. Hij overtuigde een andere bank, de Raiffeisenkasse, hem een vijfjarige rentevrije lening te verstrekken in ruil voor reclame-uitingen van de bank op zijn auto en helm. “Toen vroeg een manager wat er zou gebeuren als ik kwam te overlijden. Ik dacht meteen: shit, daar heb ik geen rekening mee gehouden. Toch wisten we de deal rond te krijgen door een levensverzekering van gelijke hoogte af te sluiten.”

Lauda overleefde het seizoen 1972, al werkte Robin Herds veronderstelde wonderauto, de March 721X met z’n dramatische Alfa-transmissie, niet echt mee. Zijn reputatie liep een flinke deuk op doordat het hem niet lukte ook maar één kampioenschapspunt in de wacht te slepen. “Al snel realiseerde ik me dat het onmogelijk was om met die verdomde Alfa-bak te rijden. Als je probeerde te schakelen van vijf naar vier, was het niet ongewoon dat je in z’n twee of één belandde. Je had gewoon puur geluk als je erin slaagde wél de goede versnelling in te leggen. Daarbij was de handling van de auto ook niet om over naar huis te schrijven. Er was gewoon geen enkele marge tussen rijden en glijden. Op een gegeven moment opperde Herd dat het misschien zou helpen als hij een STP-olie in het differentieel deed. Dat zou het onderstuur kunnen verminderen.”

Ontzet

Niki geeft toe dat hij nog steeds niet zeker weet of Robin hem nu in de maling nam of niet. “Ik stapte in de auto, maakte twee of drie rondjes en kwam terug de pits in, waar ik Herd vertelde dat die verdraaide March nog steeds voor geen meter reed. Hij was ontzet.” Dit betekende meteen ook het einde van Lauda’s betrekkingen met March. Door de slechte raceresultaten waren de vooruitzichten op nieuwe financiers ook niet al te best, dus hij kon weer van voren af aan beginnen. “In november 1972 vertelde Max Mosley dat er het volgende seizoen geen stoeltje voor mij zou zijn. March stond op het punt failliet te gaan en er was geen cent meer over.”

Perfect voor elkaar

Lauda nam onmiddellijk contact op met Louis Stanley, de echtgenoot van BRM’s (gedeeltelijke) eigenaresse Jean Stanley. “Ik zei hem: ‘Meneer, ik zou graag in uw raceauto rijden, bla, bla, bla.’ Hij vond dat een goed idee en beloofde dat hij meteen naar Wenen zou komen om te onderhandelen. Het was me vanaf het begin al duidelijk dat ik wel een flink pak geld op tafel moest leggen.” Niki kreeg een goed idee: hij nam Stanley mee naar de bankmanager die hem zijn eerste lening had verstrekt. “Die manager sprak geen woord Engels en Stanley sprak geen Duits, dus ik had de touwtjes in handen tijdens het gesprek. Ik kon er zo voor zorgen dat Stanley de bank verliet in de veronderstelling dat het benodigde geld er wel zou komen, maar wat later, in mei.

Vrijwel meteen na de ondertekening van het contract liet ik BRM weten dat ik vanaf de eerste race van het seizoen, de Grand Prix van Argentinië̈, wilde rijden in de P160. Kortom, in mijn ogen had ik alles toen perfect voor elkaar.” Lauda nam plaats aan het stuur van de PI60 en maakte direct optimaal gebruik van de kwaliteiten van de auto. De motor behoorde niet tot de allerbeste in zijn soort, maar het weggedrag van de BRM was indrukwekkend en paste goed bij zijn stijl. “In de tests was ik altijd sneller dan Jean-Pierre Beltoise en Clay Regazzoni, zelfs wanneer we van auto hadden gewisseld. Maar tijdens de race op het stratencircuit van Monaco, terwijl ik derde lag, vóór Jacky lckx in een Ferrari, begaf de versnellingsbak het.”

Maar Stanley was onder de indruk. “Vanavond dineren we in Hotel de Paris, zorg dat jullie erbij zijn”, zei hij tegen Niki en zijn toenmalige vriendin Mariella Reininghaus, de erfgename van een rijke bierbrouwer. Ze gingen erheen en Lauda wist dat het tijd was om zijn ‘sponsoring’ op te biechten. “Maakt niet uit”, zei Stanley na Niki’s confessie. “Als je dit driejarige contract met BRM tekent, hoef je niet te betalen.” Lauda had geen keus. Hij zette zijn handtekening onder het contract, waarmee stond vastgelegd dat hij 30.000 euro per jaar betaald zou krijgen.

Ferrari heeft gebeld

In die periode deelde Niki een klein kantoor met een van zijn nichtjes in Salzburg. “We hadden daar een secretaresse tegen wie ik altijd grapte dat ze onmiddellijk contact met me moest opnemen als Ferrari belde. De ochtend na het ondertekenen van het BRM-contract arriveerde ik weer in Salzburg, en het eerste dat die secretaresse tegen me zei was dat Ferrari had gebeld. Mijn eerste reactie was: ‘Waar heb je het over?’ ‘Ferrari heeft gebeld’, herhaalde ze. Ik dacht eerst dat ze een geintje met me uithaalde, maar het was echt waar.”

De volgende dag belde Lauda met Ferrari’s toenmalige liaisonmanager Luca di Montezemolo, en die zei hem dat hij meteen naar Maranello moest afreizen om de heer Ferrari te ontmoeten. Niki vloog naar Italië, waar Luca hem op het vliegveld opwachtte. In het hoofdkwartier van Ferrari werd hij vervolgens voorgesteld aan II Commendatore, die direct op zijn kenmerkende, onderkoelde wijze van wal stak: “Ik zag je in Monaco vóór onze fantastische Ferrari rijden. Ik wil dat je voor ons komt rijden.” Niki legde uit dat hij net een contract had getekend bij BRM. Enzo Ferrari keek hem recht in de ogen en zei: “Dat maakt niet uit, wij lossen het wel op. We willen alleen maar dat je voor ons komt rijden.” Lauda dacht dat het geluk hem eindelijk toelachte en hapte toe. Tegen het einde van 1973 was Ferrari in opkomst en juridische stappen van Louis Stanley bleven uit. Met BRM ging het namelijk snel bergafwaarts en er bleef weinig tijd over voor Stanley om zich druk te maken over een vermoeiende Oostenrijker die het aanbod om in BRM’s te rijden aan zich voorbij liet gaan.

Om te huilen

De eerste drie jaren van Lauda bij Ferrari zijn al vaker beschreven. Hij behaalde twee GP-overwinningen in 1974 met de 312B3 en vervolgens wist hij in de 312T (met de voortreffelijke dwarsgeplaatste transmissie) het wereldkampioenschap van 1975 met vijf overwinningen zeker te stellen. Zijn verstandhouding met Enzo Ferrari was de eerste tweeënhalf jaar prima, maar na zijn vurige crash op de Nürburgring in 1976 bekoelde die relatie snel. “Mijn band met Enzo Ferrari was zeker geen echte liefde”, schertst hij. “Al de eerste keer dat ik achter het stuur van de 312B3 kroop op het circuit van Fiorano, realiseerde ik me hoe goed die BRM was geweest, ook al ontbrak het de motor aan voldoende vermogen. De Ferrari was vreselijk. Na een rondje of vijf, zes stapte ik uit de auto en zei tegen Piero Ferrari dat hij tegen zijn pa moest zeggen dat de auto om te huilen was. Piero keek me verschrikt aan en zei dat hij dat met geen mogelijkheid tegen zijn vader kon zeggen. ‘Oké,’ antwoordde ik, ‘vertel hem dan maar dat de auto terminaal onderstuur heeft en dat alle moeite van vandaag pure tijdverspilling is geweest als we daar niets aan doen.’”

Na zijn onderonsje met Piero zat Lauda niet bij de pakken neer, maar ging in beraad met chef-monteur Mauro Forghieri om uit te werken hoeveel tijd ze konden winnen op Fiorano door het voorste rolcentrum van de 312B3 te veranderen. Zij dachten dat het wel een halve seconde kon zijn, maar toen de Ferrari-jongens vroegen naar Niki’s mening, antwoordde hij 0,3 seconde. “Daarna lapte ik het circuit een halve seconde sneller dan eerst en was een held”, grinnikt hij.

Relatie met Enzo Ferrari

Zijn band met Ferrari ging hard achteruit terwijl hij in de zomer van 1976 langzaam herstelde van zijn brandwonden en inwendige verwondingen. De wijze waarop zijn gezicht was toegetakeld, bezorgde hem de bijnaam ‘De Rat’. Toen hem verteld werd dat Ferrari tijdens zijn verblijf in het ziekenhuis had geprobeerd Emerson Fittipaldi te contracteren, was hij zwaar teleurgesteld. De grote klap kwam later, toen Niki er tijdens de Italiaanse Grand Prix op het circuit van Monza (zijn ‘debuut’ na het ongeluk) achter kwam dat Carlos Reutemann was aangesteld om met een derde auto te rijden en zijn nieuwe teamgenoot in het seizoen 1977 zou worden.

De bewering dat dit het begin was van een minder goede relatie, is een eersteklas understatement; de twee konden vanaf de eerste minuut niet met elkaar door één deur. Voor Niki werd de situatie nog erger toen hij er achter kwam dat hij bij het testwerk slechts een ondersteunende rol zou spelen. “Ik vroeg de jongens van Ferrari wat de gang van zaken zou zijn voor de test op Paul Ricard, waarop zij antwoordden dat Reutemann

Op oude banden

de aangewezen persoon was om drie dagen te testen. Mij werd verteld dat ik nieuwe blokken mocht inremmen op Fiorano, dus wapperde ik met mijn contract en drukte de Ferrari-jongens met hun neuzen op het feit dat ik was aangesteld als nummer één (test)rijder. En ik zei hen dat ik op het punt stond om voor McLaren te gaan rijden, maar dat verzon ik ter plekke. ‘Oké, oké,’ was hun reactie, ‘je mag het testwerk van de derde dag doen.’ Ik meldde me in de pitbox van Ferrari, waar iedereen ineens Italiaans sprak in plaats van gebroken Engels, en zat twee dagen te wachten op actie. Tevergeefs, want niemand had de monteurs verteld dat ik zou rijden op de derde dag. Ik moest ze tegenhouden toen ze wilden gaan opruimen. Op oude banden, in een auto met een afgeleefde motor, maakte ik uiteindelijk een paar rondjes. Ik kwam de pits in, deed wat aanpassingen, monteerde nieuwe banden en ja hoor: ik was 0,4 seconde sneller dan mijn grote vriend. Daarna heb ik de auto aan de kant gezet. Test voorbij.’’

Zandvoort F1

Ook al won hij in 1977 zijn tweede wereldtitel met Ferrari, door eerdergenoemde gebeurtenissen voelde Niki zich moegestreden. Daarom accepteerde hij tijdens de Grand Prix van Zandvoort de uitnodiging van Bernie Ecclestone om voor het Brabham-Alfa team te rijden. “Toen ik weer in Maranello kwam, was iedereen aanwezig om over een nieuw contract te praten. Enzo Ferrari, Piero Ferrari, Mauro Forghieri, Ermanno della Casa, de accountant van Enzo. Ik heb doodleuk verteld dat ik gekomen was om afscheid te nemen. ‘Waarom?’, vroegen ze in koor. Ik heb hen geantwoord dat ik besloten had voor een ander team te gaan rijden en dat ik geen trek had in een discussie. Toen ik wegliep, voelde ik me als een vogel die net uit zijn kooi was ontsnapt. Het leven leek me weer toe te lachen.”

Lauda genoot van zijn eerste seizoen bij Brabham en dat resulteerde in een paar overwinningen, waarvan één met de revolutionaire Brabham BT64 ‘fan car’ tijdens de race op het Zweedse circuit van Anderstorp. Maar halverwege 1979 begonnen de frustraties zich bij hem op te stapelen. Hij worstelde met de nieuwe Brabham-Alfa V12 en voelde de hete adem van zijn jonge teamgenoot Nelson Piquet in de nek. Niki besloot te stoppen met racen. Dat hij halverwege de training voor de Grand Prix van Canada zijn ontslag indiende, maakte Ecclestone niet kwaad. “Het enige wat hij zei was: ‘Laat je helm en overall maar liggen.’ Ik vroeg hem waarom dat was, en hij antwoordde dat hij die nodig had voor de nieuwe rijder die hij onmiddellijk moest zien te vinden. Binnen enkele uren had hij een deal gesloten met een onbekende rijder, Ricardo Zunino.”

Lauda Air

Daarna keerde Lauda de Formule 1 meer dan twee jaar de rug toe en werkte aan het opzetten van zijn eigen luchtvaartmaatschappij, Lauda Air. Toen, zomaar uit het niets, kreeg hij een uitnodiging van Ron Dennis om een van de nieuwste McLarens te testen. “Dus vroeg ik Mariene (zijn toenmalige vrouw en de moeder van zijn twee zoons, red.) wat ze ervan zou vinden om in Londen boodschappen te doen bij Harrods. Ze keek me wantrouwend aan, maar ging akkoord. We vlogen vervolgens naar Londen en boekten een kamer in het Capitol Hotel. Ik zei tegen haar dat ze alleen moest gaan winkelen, want ik had nog wat zaakjes te regelen. Daarna reisde ik af naar Donington Park, waar de jongens van McLaren me stonden op te wachten met de auto. Ik maakte een flink aantal rondes en ook al was ik helemaal niet fit genoeg om een raceauto te besturen, toch voelde ik dat ik het met de nodige voorbereiding gemakkelijk aankon. Teruggekomen in Londen vertelde ik Mariene waar ik geweest was en wat ik gedaan had. ‘Eikel’, was haar eerste reactie. Nog geen vijf minuten later had ik Frank Williams aan de telefoon. ‘Hoi Niki, hoe gaat het met je? Geniet je een beetje van je verblijf in Engeland? Hoe ging de test met de McLaren? Waarom kom je niet hierheen voor een praatje?’ Ik vroeg hem meteen hoe hij wist van mijn testwerk voor de concurrent. Frank antwoordde dat het zijn werk was om alles te weten.”

Williams

Lauda geeft toe dat het aanbod van Williams bijzonder verleidelijk was. Hij had er immers altijd spijt van gehad dat hij nooit voor het team van Frank had gereden. Maar ja, het was het idee van Ron Dennis geweest om hem uit te nodigen voor tests met een F1-auto na twee jaar afwezigheid. Als hij van plan was een comeback te maken, dan kon hij dat alleen maar met een McLaren doen. Een verstandige beslissing, die resulteerde in een succesvolle relatie. Niki stemde inmet Dennis’ voorwaarde dat de eerste drie races ‘op proef’ waren. Hij won de derde race voor McLaren, op het circuit van Long Beach. Lauda en Dennis hadden kamerbrede smiles op hun gezichten. Niki’s tijd bij het team was fantastisch en dat resulteerde, mede dankzij de geweldige TAG turbo-auto, in zijn derde F1-titel, zij het met slechts een halve punt voorsprong op de nummer twee. Niki hield het nog vol tot het einde van het volgende seizoen (1985), en stopte toen voorgoed.

Het aan de wilgen hangen van zijn helm was niet het moeilijkste moment in zijn leven. In 1991 floreerde Lauda Air; de vliegtuigen van de maatschappij vlogen regelmatig van Europa naar het Verre Oosten en Australië. Maar dat jaar stortte een van zijn vliegtuigen, een Boeing 767 met meer dan tweehonderd passagiers aan boord, neer in de jungle van Thailand. Niki voelde zich persoonlijk verantwoordelijk voor de ramp en vloog er onmiddellijk heen om de gevolgen van de crash met eigen ogen te zien. “Je kunt je gewoon niet voorstellen hoe het is om zoiets van dichtbij mee te maken. Ja, dat was de zwartste dag van mijn leven. Want niemand maakt zich er druk om als ik mijn leven in de waagschaal stel met een raceauto, maar als meer dan twee­ honderd mensen een ticket bij mijn luchtvaartmaatschappij kopen en nooit meer terugkomen, dan is dat volledig onacceptabel.”

Boeing

Boeing, de fabrikant van het vliegtuig, probeerde in eerste aanzet Lauda Air de schuld te geven van het ongeluk, maar net als toen Enzo Ferrari Niki probeerde uit te spelen tegen Carlos Reutemann, stond Boeing tegen de verkeerde boom te blaffen. Na jaren van onderzoek kon Lauda bewijzen dat door een technische fout een van de thrust reversers in actie was gekomen, waardoor de stuwkracht van een van de motoren in de verkeerde richting werkte en het vliegtuig achterover in een onomkeerbare duikvlucht terecht kwam. Andere lieden zouden zich hebben laten intimideren door een groot bedrijf als Boeing, maar dat was bij ‘De Rat’ niet het geval. Niki Lauda hield vol tot het bittere eind -zoals hij altijd had gedaan aan het stuur van een F1-auto. En daar niet alleen.

Lees ook: Formule 1-icoon Niki Lauda op 70 jarige leeftijd overleden