Dennis Wilman Nieuws 17 mei 2019, 16:43

Leestijd: 3 minuten

Nieuwe meetmethode betekent meer BPM-inkomsten

Vorig jaar brachten de BPM en de accijnzen op brandstoffen aanzienlijk meer in het laatje dan verwacht. De overheid kon bijna een half miljard extra op de rekening bijschrijven. Maar de verklaring die hiervoor werd gegeven is niet helemaal waterdicht.

De Nederlandse automobilist betaalt in vergelijking met andere Europese landen veel om in de heilige koe te mogen rijden. Zoveel zelfs dat de overheid er vorig jaar onverwachts 469 miljoen euro extra aan verdiende. Het ministerie laat aan De Telegraaf weten dat dit vooral komt ‘omdat de verkoop lijkt te verschuiven naar grotere en duurdere auto’s met een hogere CO2-uitstoot’. Daarop is de BPM hoger en omdat ze meer verbruiken moet er ook vaker getankt worden. Waterdicht verhaal toch? Niet helemaal.

Grotere auto

Laten we beginnen met die grotere auto, dat moet je grotendeels vertalen met SUV’s in alle soorten en maten. Ook de kleinere SUV’s (L-segment Lower SUV’s) vinden gretig aftrek (22% van totale verkopen). Door zijn hogere gewicht, mindere stroomlijn en hogere verbruik in vergelijking met kleinere auto’s is een SUV doorgaans inderdaad duurder in de BPM. Maar dat halve miljard extra inkomsten verklaar je niet door alleen de toenemende verkoop van dit segment. Want als we kijken naar de top tien verkochte auto’s van vorig jaar zien we alleen maar kleine stadsautootjes (Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Peugeot 108). Deze zijn overigens nog steeds verantwoordelijk voor het grootste aandeel van de verkochte nieuwe auto’s. De eerste echte grotere auto is de Nissan Qashqai, en die staat pas op de zestiende positie met een verkocht aantal van 6.218.

Bovenstaande bevestigt Floris Liebrand, woordvoerder van de RAI Vereniging, min of meer. Hij geeft aan dat de uitleg van het ministerie wel veel te kort door de bocht is. We zijn inderdaad grotere auto’s gaan kopen, en daarmee is een gedeelte van de toegenomen BPM-inkomsten te verklaren, maar vlak de invloed van de WLTP-invoering niet uit. Daarbij wijst hij ook naar de acties van het ministerie die niet consistent zijn, en strijdig met wat er eerder verteld werd. Daarmee doelt hij vooral op de belofte dat de autokoper nooit de dupe moest zijn van de toenemende BPM-kosten.

WLTP-cyclus

Als we verder kijken naar die BPM, zien we een berg beloftes die niet nagekomen zijn. De BPM zou al jaren afgebouwd worden, maar die is zelfs omhoog gegaan. Niet geheel toevallig zien we vorig jaar de grootste toename in BPM-inkomsten. Doordat nieuwe auto’s niet meer met de NEDC-meetmethode, maar met de WLTP-cyclus op uitstoot getest worden, blijkt dat ze vrijwel allemaal tot wel 10% meer uitstoten. En omdat de BPM aan de uitstoot gekoppeld is, betekent dat een prijsverhoging voor de meeste auto’s.

Hierdoor betaalt uiteindelijk de autokoper dus toch voor de invoering van de nieuwe meetmethode terwijl toenmalig staatssecretaris Wiebes in 2016 expliciet beweerde dat dit niet zou gebeuren. De BPM werd vervolgens helemaal niet aangepast. Daardoor werden auto’s honderden tot duizenden euro’s duurder. Ook dit jaar is het ministerie weer aan het kijken of de BPM niet verder omhoog kan.

Verkoop daalt

Autokopers lieten zich echter geen rad voor ogen draaien en dat is te zien aan de teruglopende verkopen in de tweede helft 2018. Tot september nam de autoverkoop elke maand toe in vergelijking met het jaar daarvoor. Na de invoering van de WLTP zie je nu dat de verkoop daalt. Een trend die het eerste kwartaal van dit jaar nog verder doorliep. De autoverkoop loopt nu al 14% in de min.

Tel daarbij op dat verkoop van de BPM-vrije elektrische auto vorig jaar ook aanzienlijk toenam, en duidelijk is dat er iets niet helemaal klopt aan de verklaring van het ministerie. De oorzaak ligt met name in de invoering van de WLTP-cyclus en het gebrek aan BPM-aanpassing.