Peter Hilhorst Extra 15 feb 2019, 16:30

Leestijd: 11 minuten

Test: Ford Focus Wagon vs. Kia e-Niro

Een betaalbare elektromiddenklasser of een véél goedkopere eco-getrainde benzinestoker? Het wordt een steeds reëler vraagstuk. Of blijkt kiezen tussen een Kia e-Niro of een Ford Focus Wagon te complex?

De Nederlandse overheid probeert de automobilist met een dwingende subsidiehand in de elektrische auto te krijgen. Vooral op de zakelijke markt. Voor de particuliere koper lijkt de komende twee jaar het voordeel van geen motorrijtuigenbelasting betalen te weinig stimulans om voor een veel duurdere EV te gaan. Ook private lease is naar verwachting geen optie door de hoge leasetarieven. Tenzij de pioniersrol of andere sentimenten daartoe wel weten te bewegen. De privé portemonnee lijkt voorlopig nee te zeggen. Of toch niet? De zakelijke rijder wordt opzichtig gelokt door het lagere bijtellingstarief van 4% tot een aanschafprijs van 50.000 euro voor de elektrische auto. Daarboven moet over het restant 22% bijgeteld worden, zoals dat voor het hele bedrag van een brandstofmodel geldt. Wegen zaken als een beperkte rijvrijheid en het stekkeren op tegen het financiële gewin van elektrisch rijden?

Kosten, veiligheid & uitrusting

Om die vraag van een antwoord te kunnen voorzien treden hier twee normale middenklassers aan. De één elektrisch, de ander met een benzinemotor die getraind is om te nippen van de Euro 95. De Kia e-Niro heeft een elektromotor van 204 pk, een accupakket van 64 kWh en daarmee een opgegeven actieradius van 455 kilometer. Dat klinkt als bruikbaar zonder al te veel praktische concessies. Hij is leverbaar in twee royaal uitgeruste uitvoeringen: DynamicLine en ExecutiveLine. In die laatste, ultraluxe gedaante staat hij hier met een fiscale waarde van 44.475 euro.

Dan zit alles erop: van achterbankverwarming tot voorstoelkoeling, van leren bekleding tot semi-autonome rijhulpjes. Het verschil tussen de twee uitvoeringen is 4 euro netto bijtelling per maand, waardoor de nog rijker uitgeruste ExecutiveLine de beste keuze is. Op voorwaarde dat het lukt er eentje te bemachtigen en dat is niet vanzelfsprekend. Kia Motors Nederland krijgt 3000 e-Niro’s dit jaar en de vraag is groter. De wachttijd is volgens een woordvoerder afhankelijk van de dealer, maar momenteel tussen de 9 en 12 maanden.

Dat ongemak telt niet voor de Focus die binnen een paar maanden – en naar eigen smaak samengesteld – op de stoep kan staan. Als opponent van een ‘volle’ Kia hebben we gekozen voor de 100 pk sterke Focus 1.0 EcoBoost Trend Edition Business met een fiscale waarde van 25.200 euro. De uitrustingstabel laat heel veel ‘nee’ zien, maar met airconditioning, een navigatiesysteem, cruise control, lichtmetalen wielen, parkeersensoren rondom en smartphone-connectiviteit is de basis in orde.

Dan begint het calculeren. Het gapende gat van bijna 20.000 euro tussen beide auto’s is voor de particulier die bijvoorbeeld 20.000 kilometer per jaar rijdt niet te overbruggen. Uitgaande van een benzineprijs van 1,60 euro en een gemiddelde kWh-prijs van 0,33 cent in combinatie met het testverbruik levert dat het volgende huishoudboekje per maand op. Voor genoemde stroomprijs moet de snellader gemeden worden, want daar kost een kWh bijna 60 eurocent! We hebben de onzekere afschrijving en het onderhoud overigens niet meegerekend. De Focus kost per maand aan benzine, wegenbelasting en verzekering 247,28 euro. Voor de Kia komen de maandelijkse kosten van de fors duurdere verzekering en het stroomverbruik uit op 166,57 euro. Is dat een te klein verschil om die enorme hap uit uw spaargeld door de hogere aanschafprijs te rechtvaardigen?

In de private lease kan een elektrische auto ook nog niet ‘uit’ met zijn aanzienlijk hogere leasetarief. Bovendien is de keuze zeer beperkt. Bedrijven hebben voordeel van 27% milieu-investeringsaftrek (MIA) op de aanschafprijs tot 40.000 euro van een elektrische auto. Het netto voordeel van de MIA in het jaar van aanschaf is bij 27% aftrek en 25% belastingtarief 2700 euro. De hoogte is wel afhankelijk van het eigen belastingtarief, de vrije afschrijving en de aftrek van de winst.

De opportunistische werknemer met een ‘auto van de zaak’ kan eveneens profiteren. Ervan uitgaande dat het maandelijkse leasetarief van 713,37 euro en de hogere aanschafprijs van de Kia passen binnen het door de baas gehanteerde budget. Deze Focus kost namelijk maar 476,73 per maand. De netto bijtelling per maand (exclusief de eigen bijdrage) is dan – uitgaande van een brutosalaris van 50.000 euro per jaar – voor de fiscaal 44.475 euro kostende Kia 61 euro en voor de 25.200 euro kostende Ford 189 euro. Ofwel, u bent voor de Focus bij privégebruik van de leaseauto jaarlijks 1524 euro méér kwijt. Met andere woorden: voor de particulier is de Focus een uitgemaakte keuze. De zakelijke rijder met voldoende leasebudget heeft voordeel van de overheidssubsidies op de elektrische auto.

Ontwerp & interieur

Maar goed, dan moet zo’n elektrische auto wel in het gebruik passen. Bij de Kia ziet in elk geval niet iedereen dat je met een stekkerauto onderweg bent. De dichte grille met laadklep valt in deze donkere kleurstelling minder op en dan is het gewoon een crossover, zoals half Nederland die graag rijdt. Niet zo hoog als een echte SUV, maar met meer grondspeling en een hogere instap dan de Focus. De stationwagen van Ford ziet er braaf uit in deze uitmonstering. Het verlangen naar een sportief aangeklede ST-line met grotere wielen wordt aangewakkerd door de ingetogen uitstraling van dit exemplaar. Maar er valt op de Ford weinig aan te merken. Netjes, niet spetterend.

Vanbinnen herinnert alleen de onconventionele transmissiedraaiknop in de e-Niro eraan dat dit geen normale versie is. Het verdere dashboard is logisch ingedeeld met duidelijke gescheiden clusters voor airco en navigatie die bediend worden via toetsen met een enkele functie. Opvallend is wel dat deze in Korea gebouwde Kia van minder mooie materialen is voorzien dan de Kia’s die uit Slowakije komen zoals de Ceed. Of komt die besparing voort uit het dure accupakket? Vooral de glanzend harde deurpanelen en de onderzijde van het dashboard breken met de kwaliteitsbeleving, maar alle luxe en het leer weten die minpunten aardig te verdringen.

De Focus heeft een frivoler interieur door een grotere variatie in kleuren en een fantasierijkere vormgeving. Zonder dat de ergonomie daaronder lijdt en dat is bij Ford wel eens anders geweest. Rust en orde met een voldoende snel werkend multimediasysteem dat wel tamelijk eenvoudige graphics kent. De materialen en de afwerking zijn op het niveau van Kia.

Comfort & functionaliteit

De crossover van Kia heeft een twaalf centimeter hogere zitpositie boven het asfalt dan de stationwagen van Ford, waarin de stoelen zeer laag gezet kunnen worden. In de e-Niro trap je alleen meer ‘op’ de pedalen en in de Ford er meer ‘tegen’ aan. In beide auto’s staan redelijke stoelen, maar ze zijn vormloos en zacht. Die van de Kia zijn harder en ondersteunen beter. Achterin gaat de voorkeur uit naar de Ford met zijn fijnere bank, terwijl de beenruimte in allebei royaal is. De Focus gunt de kruin fors meer speling tot de dakhemel en dat komt doordat in de bodem van de Kia de accu is verwerkt. Tot zover blijft de opgehoogde hatchback uit Korea met het ruimteaanbod voor de inzittenden goed in de slipstream van de stationwagen.

De dertig centimeter extra lengte van de Focus is terug te vinden in de kofferbak. Hij is dieper, breder en toegankelijker, waardoor er 608 liter tegenover 451 liter in de Kia past. Met de achterbank plat ontstaat in beide een bijna vlakke laadruimte en die van de Ford is wederom fors groter. Dat is op zich allemaal niet verrassend, evenmin als het feit dat de Kia niets mag trekken. Reken u niet rijk: bij de Focus mag ook slechts een bescheiden 1000 kilogram aan de haak.

Prestaties & verbruik

Op deze testonderdelen komen de grote verschillen aan de dag. De offers die ze vragen ook. De elektromotor van de Kia heeft ruim tweemaal zoveel vermogen als de driecilinder van de Ford, waardoor de benzinemotor een fossiel lijkt op de sprintonderdelen. De e-Niro laat 204 pk en 395 Nm los op de voorwielen, waardoor de Focus kansloos is. De sprinttijd naar 100 km/h is 7,4 seconden en de geijkte topsnelheid bleek 172,5 km/h. De krachtafgifte gaat op de typische elektromanier: meteen ál het koppel. Dat resulteert op nat asfalt in tractieproblemen en de instelbare ‘gas’-aanname zou in elke modi ook beter gedoseerd mogen zijn, om vloeiender te kunnen starten. Met flippers aan het stuur is het regeneratieremvermogen in vier standen te moduleren, zodat de mechanische remmen zo min mogelijk gebruikt hoeven te worden. Wel dien je het rempedaal te gebruiken om volledig tot stilstand te komen, want met alleen flipperen blijft hij rollen. Het modieuze one-pedal-driving is dan ook onmogelijk.

In de Ford staan drie pedalen om de 1,0-liter driecilinder met 100 pk en 170 Nm aan het werk te zetten. Verwacht daar niet al te veel van. In 12,1 seconden naar 100 km/h is traag en zo voelt het ook. Het is bijna oncomfortabel langzaam, maar door de motor tussen 2000 en 4000 toeren te houden valt ermee te leven. Hij pakt wel soepel op, maar vibreert flink onder het getal ‘2’ in de toerenteller. Hij heeft cilinderuitschakeling en in die tweepitsmodus zijn er nog meer trillingen in het gaspedaal te voelen. De zesbak schakelt soepel en heeft vrij lange slagen, die je met rustige polsbewegingen maakt. Een aandrijflijn die tot kalmte maant, omdat er weinig pit in zit.

Zuinig is de Ford wel met een testverbruik op de eco-ronde van 1 op 18,9, waarmee hij een actieradius van bijna 1000 kilometer heeft. Een droomafstand op een volle ‘tank’ voor e-Niro. Op zijn 64 kWh metende accupakket komt hij 384 kilometer op ons behaalde testverbruik van 16,7 kWh/100 km. Bij een ongunstige buitentemperatuur van 6 graden Celsius en een stevige wind. Je komt in de Focus grofweg drie keer zo ver, voordat bijgetankt moeten worden. In winterse kou en met flinke haast daalt de actieradius uiteraard verder. Dat zal voor menig vertegenwoordiger al een reden zijn om de baas te bedanken voor een e-Niro of om zijn verkooptargets naar beneden te laten bijstellen.

Je bent immers veel tijd kwijt aan laden. Aan de gewone laadpaal pakt hij maximaal 7,4 kW, maar om te concurreren met gewoon tanken is snelladen vereist. Driefasenstroom kan de e-Niro niet verwerken, maar DC-laden lukt wel. Aan een 175 kW snellader wist hij 69 kW binnen te halen totdat hij 72% procent vol was. Toen volgde een zucht uit het vooronder en zakte hij terug naar 36 kW om boven 85% vulling verder terug te gaan in laadsnelheid. Op de 50 kW lader pakt hij 45 kW om rond driekwart vol wederom nog maar de helft te laden. Een kwartier staan laden resulteert in grofweg 100 kilometer extra actieradius aan de 175 kW lader en 70 kilometer aan de 50 kW lader. Mits de accu geladen wordt tussen 10% en 60% van de totale capaciteit, want daartussen laadt hij het snelste op. In genoeg gebruiksgevallen geldt dat er geen substitute for petrol is, maar de e-Niro heeft voor velen ook een prima bruikbaar bereik voor de dagelijkse forensenrit.

Rijeigenschappen

De Ford Focus heeft een naam hoog te houden op de dynamische onderdelen en doet dat met verve. Het is weer een zalig rijdende auto geworden met een weggedrag waar de liefhebber van smult. Onderstuur? Zelden, want hij duikt mooi diagonaal op zijn neus bij het ingaan van een bocht, settelt zich en weet dan onwaarschijnlijk veel grip op te bouwen. Zelfs op maar 195 millimeter brede banden is de voortrein nauwelijks meer van de lijn af te krijgen. Mocht er wel wat gripverlies ontstaan, dan helpt gas liften om de neus weer naar binnen te krijgen of om zelfs de achteras mee te laten sturen. Allemaal in zorgvuldig te doseren finesses, waarmee ook deze Focus weer een fijngevoelig rijdende auto is. De besturing is wel iets te licht, maar zeer precies, laadt prachtig op onder druk en communiceert breedsprakig. Zelfs in deze spaaruitvoering ben je verbaasd over de dynamische eigenschappen. De dempers lijken gevoelsmatig op elke oneffenheid een op maat gemaakt antwoord te hebben, waardoor hij ook nog eens zeer comfortabel is. Een prachtige mix tussen stijfheid, precisie en souplesse.

De e-Niro weegt 429 kilogram meer dan de Focus en dat is te merken. Met een stuggere vering en taaiere demping om de laag geplaatste massa te controleren. Hij gaat niet zo mooi over drempels als de Focus, maar het is geenszins een oncomfortabele auto. Er zit alleen meer spanning in het onderstel en hij verwerkt oneffenheden gehaaster. Op de testonderdelen vertoont hij een keurig, maar weinig inspirerend weggedrag. De zware acculast tussen de assen duwt hem uiteindelijk over vier wielen de bocht uit. Geen rare fratsen of rijplezier verhogende zaken, maar een betrouwbaar en veilig rijgedrag. Met een consistente besturing die iets zwaarder gaat dan in de Focus en waarmee de auto goed is te plaatsen. De Ford rijdt bovengemiddeld inspirerend en in de Kia heeft zijn bestuurder bij normaal gebruik nauwelijks notie van het hoge gewicht.

Eindoordeel

Benzine of elektrisch? Appels en peren vergelijken zult u zeggen. In veel gevallen nog wel. Voor de particulier is zo’n peperdure e-Niro geen alternatief voor een Focus Wagon. Daarvoor is de stationwagen ook gewoon te goed met veel ruimte, een keurig interieur en geweldige rij-eigenschappen. Dan valt er zelfs met de 100 pk sterke benzinemotor te leven. Voor het gros van de zakelijke rijders is de Focus ook de betere of enig mogelijke keuze, omdat de veel hogere aanschafprijs van de e-Niro hem buiten het leasebudget plaatst. Maar wanneer iemand wel tussen beide kan kiezen, en er een uitdaging in ziet om elektrisch te rijden, dan is zo’n e-Niro een te verantwoorden alternatief voor een C-segment stationwagen. De Kia is vooral een normale, ruime en luxe auto die per maand 127 euro aan netto bijtelling scheelt ten opzichte van de Focus met benzinemotor. Dat is een door de overheid geforceerde overwinning voor de elektrische auto, maar niet voor de e-Niro in deze test. Die moet de Focus voor zich dulden, omdat de Ford een aanzienlijk grotere doelgroep bedient.