Noah Korevaar Uit het archief 13 feb 2020, 12:50

Leestijd: 10 minuten

Van James Bond tot financiële afgrond: op pad met de Aston Martin V8

De Aston Martin V8 was de juiste auto op de verkeerde plek op het verkeerde moment. Maar dat mag je dit allereerste exemplaar niet verwijten.

Aston Martin V8 (1972)

Zelfs de mooiste automerken krijgen het al eens lastig voor de kiezen. Niettemin heeft geen enkel merk bestaansrecht als het verlies bovenop verlies boekt, vinden financiële bollebozen unaniem. Zelfs niet als het Saab of Lancia heet.

Toch balanceert Aston Martin al een eeuwigheid op het slappe koord zonder ooit te vallen. Hoewel het vandaag beter gaat, is de zwarte pen van de boekhouder na 103 jaar nog altijd bijna ongebruikt.

Dit artikel komt uit het Autovisie archief van oktober 2018
Tekst: Bart Lenaerts
Fotografie: Lies De Mol

James Bond

In de jaren zestig was de bodem van de schatkist evenmin ooit ver weg, maar de DB5 had alleszins de wind in de zeilen omdat de wereld zich gretig vergaapte aan James Bond die steevast met zo’n knapperd in silver birch de wereld redde.

Dat aura droeg zelfs zo ver dat de latere DB6 er onbezorgd op kon meesurfen. Niettemin stak het succes van Porsche en Jaguar in de States de ogen uit in Newport Pagnell. Vooral Californië was zo verlekkerd op de zotste sportwagens, Aston moest gewoon een stuk van de koek kapen om de financiën sluitend te krijgen.

Dat vergde echter een stevige investering. Ook al spiegelt de crème de la crème uit New York, Miami of Californië zich graag aan James Bond, toch kleven de Yanks één religie aan die nog sexier is. Zonder een kloeke V8 kon Aston het daarginds wel schudden, dat was zonneklaar.

Gelukkig had Aston de briljante motorenbouwer Tadek Marek in huis. Hij had eerder een fraaie zespitter ontworpen die het zomaar kon opnemen tegen de vurigste V12’s van Ferrari. Als hij geen geschikte V8 kon ontwerpen, kon niemand het.

De nobele kunst van trage evolutie

De nobele kunst van de trage evolutie zit in Astons dna ingebakken als hemeltergende aanstellerij in dat van Neymar. Dat is vaak verplichte kost, omdat de centen ontbreken voor grote revoluties of spectaculaire wendingen.

Dus kabbelde de DB4 ooit bijna onopgemerkt verder in de DB5, die nadien zachtjes vervelde tot de DB6. En de V8 borduurde in 1972 op zijn beurt verder op het lijnenspel van de DBS die in 1967 de fakkel moest overnemen van de DB6, maar ook weer niet helemaal.

Dat duo stond namelijk enkele jaren broederlijk naast elkaar in de showroom, alsof Aston evenmin geloofde dat de DBS nu het mannetje was. Die vreemde strategie had alles te maken met Tadek Marek, en vooral met de deadlines die de pientere motorenbouwer telkens miste.

Hoewel de forse V8 vanaf dag één in de DBS-neus had moeten worden geschoenlepeld, duurde het tot in 1970 voordat dat eindelijk lukte. Nochtans had designer William Towns zijn huiswerk al in 1966 klaar, ook al was Aston eerst op schoot gegaan bij het kwakkelende Touring Superleggera, dat eerder de fabelachtige DB5 had getekend.

Matig onthaal

Maar ditmaal werd het Italiaanse voorstel slechts matig onthaald. Towns’ elegante coupé was veel moderner, had voorin voldoende plek voor een V8 – als die ooit klaar geraakte tenminste – en een achterbank die met een beetje goede wil twee volwassenen kon herbergen.

Nadien gaf Towns trouwens graag toe dat hij voor deze klus iets te goed naar de States had gekeken en vooral naar de achterflanken van de Mustang Fastback.

Timing is alles, dat weet ook James Bond. Zijn automobiele hofleverancier had dat credo echter minder in de vingers en de verovering van Amerika kon nauwelijks knulliger. Toen in 1970 de V8-motor eindelijk klaar was, verliep de introductie in mineur omdat de DBS al bijna drie jaar werd verkocht met een zespitter.

Diens momentum was daarmee eigenlijk alweer voorbij voordat het goed was begonnen. Dus moest de jonge Towns diezelfde DBS moderniseren om er vanaf 1972 een flinke duw aan te geven.

Terwijl de kont quasi ongewijzigd bleef, werd de kop zachter gemodelleerd met ronde koplampen, een grille die nog nauwer tegen de typische Aston-snoet aanschurkt en twee extra kijkers die haast even artisanaal ogen als bijkomende verstralers op rallywagens.

De speelse luchtinlaat overleefde wel, net zoals de kenmerkende Aston-streaks op de flanken. Opmerkelijk genoeg oogde het geheel daardoor iets klassieker, wellicht in de hoop Amerikaanse klanten binnen te hengelen.

Aston Martin in de uitverkoop

Zijn naam liet weinig twijfel over zijn missie in de nieuwe wereld: deze jongen heette gewoon V8. Alsof niks nog heilig was bij het merk dat aan de DB-initialen hing zoals de kerk aan de zeven sacramenten.

Al moest die ommezwaai vooral slim camoufleren dat de rammelende financiën eigenaar David Brown – DB dus – dwongen het mooie bedrijf na 24 jaar in de uitverkoop te gooien.

De nieuwe eigenaars kregen evenmin cadeautjes. Net nadat de V8 de States plat moest charmeren, brak de eerste oliecrisis uit en had geen hond nog trek in een dikke V8 die de oren van je kop zoop.

Hoe erg alles uiteindelijk zou nijpen, kon gelukkig nog niemand bevroeden toen deze auto in Newport Pagnell uit de poort rolde. Dit is immers de allereerste V8 met chassisnummer 10.501 die in April 1972 op wielen werd gezet.

Alles met de hand

Letterlijk zelfs, want alles werd handmatig geassembleerd, incluis de lichtmetalen koetswerken die met ouderwetse hamers en Engelse rol in bevallige vormen werden gekneed. Aan één Aston werd er zo al rap 1200 manuren opgesoupeerd.

Op die zorgeloze lentedag stond deze kanjer nog in een lichtblauwe jas afgeroomd met wit leder, een livrei dat op maat leek gesneden voor een fleurig bestaan onder de Californische zon. Wat hem nadien overkwam, blijft verder in nevelen gehuld. Pas in 2013 werd hij in het Belgische Luik ontdekt door een meubelfabrikant die na de uren als Aston-verzamelaar bijkluste.

Wegens een mangelende gezondheid had de gerenommeerde kenner zelf geen trek meer in deze belangrijke auto, maar hij tipte graag iemand met net zo’n groot hart voor de eigenzinnige V8: Yves Michiels van Aston Martin Antwerpen.

Tot vandaag weet niemand hoe de auto aan donkergroen lakwerk met crèmig leder is geraakt, al vond Michiels dit traditionelere kostuum flatterend genoeg om het zo te laten. Vooral omdat het koetswerk nog zo strak stond als een trommelvel en de lak quasi perfect was.

Slechts achteras en motor werden compleet naar nieuwstaat teruggebracht. Dat de auto scheefjes op zijn achteras lijkt te hangen, is overigens normaal. Alle Astons leden daaraan. Zo ambachtelijk ging het er in Newport Pagnell aan toe.

Paniekvoetbal en verwarring

Destijds rammelde Astons modelplanning zo hard, het leek wel paniekvoetbal. En het morsige overaanbod aan types en varianten vergt een bacheloropleiding in de Aston Martin-ologie om door de bomen het bos nog te zien.

Toch kon het nog verwarrender. Toen de nieuwe bewindvoerders na het bankroet in 1971 door de fabriek sloften, stootten ze namelijk op 60 exemplaren van de zes-in-lijn-motor die al twee jaar in de mottenballen hing.

Om subiet een slokje van de geïnvesteerde centen te recupereren, assembleerde men daarop zonder blikken of blozen evenveel AM’s Vantage met zo’n zespitter in een V8-koetswerk. En het kon nog zotter.

Want tegelijk vond men een rits DBS-streaks die te schitterschoon waren om te verschroten. Zo komt het dat de eerste V8’s mét V8 onbeschaamd het DBS-logo op de flanken kregen. Ook deze dus, die desondanks echt wel V8 heet. Bent u er nog?

Niet alleen zijn simpele naam verraadt zijn focus op de States, zijn hele wezen is daarop ingericht. Het is een grote, brede auto die in iedere vezel comfort en welbehagen uitstraalt. Je hangt zo diep en languit in de fauteuils dat je op zijn Italiaans met quasi gestrekte armen stuurt en het meubilair geeft amper steun.

Vervaarlijk brullen met de V8

Niks om vol over Silverstone te jakkeren dus, wel om langs Sunset Boulevard richting Beverly Hills te kabbelen, waarbij je na ieder verkeerslicht de V8 vervaarlijk laat brullen. Tegelijk rusten je voeten in hoogpolig tapijt en schuift je derrière over crèmig leder dat uit Louis Vuittons winkel op Rodeo Drive kan komen, terwijl de dakhemel doet denken aan een stemmige nachtclub.

Gewichtsbesparing was allerminst prioritair, want zowat alles is dubbel op. De claxon heeft een discreet standje Brits en een standje Amerikaans – move the f…k out of my way. Bovendien kregen zowel chauffeur als passagier in die onbezorgde tijden van The Marlboro-man een asbak mét aansteker.

Het dashboard oogt wat rommelig, terwijl de destijds ultramoderne plastics ondertussen stevig verouderden. Tadek Marek had onder meer zoveel tijd verloren met de ontwikkeling van de V8 omdat hij absoluut een moderne Bosch benzine-injectie wilde.

Helaas viel dat gedrocht lastiger af te stellen dan een Steinway op de maan, was het minder betrouwbaar dan een ondervoede krokodil en zoop het als een tempelier.

Nodige herziening

Na twee jaar aanmodderen gaf Aston stilzwijgend toe dat het zaakje niet geweldig functioneerde door opnieuw op vier oer-klassieke dubbele Webers te vertrouwen. Wegens de steeds strengere uitlaatgaswetgeving in Californië klonk het officieel. Onzin natuurlijk, want precies om die reden ging bij alle andere sportwagenfabrikanten de carburator net op de schop.

Hoewel deze eersteling dus een injectie zou moeten hebben, kreeg hij ooit opnieuw carbu’s aangemeten. Wel verraden blauwe kringeltjes rook en speels rammelende naverbrandingen in de uitlaten dat de gasfabrieken na de uitvoerige restauratie nog wat fijnafstelling kunnen gebruiken.

De V8 roffelt smakelijk en harmonieus, zonder dat de aristocratische Brit moet schreeuwen of blaffen zoals Amerikaanse V8’s. Ondanks dat er in de hogere regionen aangenaam veel poeier onder het gas zit, heeft hij zoveel koppel te geef dat je net zo goed schakellui kan rijden.

Fluks en dartel

De V8 is op zijn lekkerst tussen 2500 en 4000 toeren, dan reageert hij fluks en dartel. De manuele dog-leg vijfbak met de eerste versnelling links naar achteren in het schema schakelt zijdezacht en vingervlug, als je tenminste de goed doseerbare koppeling tot op de bodem trapt.

Niettegenstaande het lichtmetalen koetswerk is het geenszins een vedergewicht. Hoewel de krachtbron zelf slechts 15 kilo zwaarder zou zijn dan de zes-in-lijn weegt de auto een volle 115 kilo meer dan de DBS. Daarmee is het allerminst een sportwagen, al wil het hok wel prettig vooruit en jaagt hij in 5,5 tellen van nul naar honderd.

Omdat traditionele spaakjes te oubollig leken voor Amerika, staat de Aston op ieldunne 15-duims alu-wielen. En het rubber heeft zulke hoge wangen dat je nauwelijks durft hopen op enige communicatie met het onderstel.

Niettemin stuurt de Brit zonder veel protest in, al drukt hij ietwat op de zware neus voordat hij uiteindelijk goedmoedig onderstuurt. Er is vermogen zat om hem in spectaculair overstuur te forceren, maar een dergelijk gedrag past bij de auto zoals een bierfiets bij James Bond.

Geen rauwe sportwagen, wel een echte Aston Martin

De stuurbekrachtiging is van de betere soort en blijft strak in standje rechtdoor, al voelt de installatie zwaar aan bij parkeermanoeuvres. De geventileerde schijven rondom bijten precies voldoende en krijgen de machtige V8 netjes tot stilstand.

Een rauwe sportwagen is het niet, wel een hemelse GT die overal warm wordt onthaald. Een echte Aston dus, die het vooral van zijn imposante lijf en knappe snoetje moet hebben.

In de Amerikaanse politiek vereist het protocol dat er altijd een designated survivor wordt aangewezen die tijdens officiële ceremoniën wordt geïsoleerd zodat tenminste iemand overleeft, wanneer  alles compleet fout zou gaan.

Ongeveer die rol kreeg deze V8. De helden waren dood, de DB5 en DB6 hadden hun glorietijd gehad. Plots stond hij in zijn uppie aan het roer. Slechts de wereldvreemde Lagonda gaf wat steun op de flanken, maar met amper 645 verkochte exemplaren tussen 1974 en 1990 was dat rijdende parallellepipedum evenmin een kaskraker.

Bikkelen op de boekhouding

Alle ogen waren dus op de V8 gericht die uiteindelijk ruim 20 jaar lang de debatten dicteerde en iets meer dan 4000 keer over de toonbank ging. En zijn majestueuze V8 overleefde nog langer, want die verhuisde in 1989 vlotjes naar de Virage.

Niettemin bleef het bikkelen op de boekhouding. Van de Oscar India-serie die in 1978 werd gelanceerd met een gefacelifte neus en een achterspoiler op de kont, werden er in zeven jaar een schamele 352 stuks gebouwd.

Tijdens één vol kalenderjaar in de vroege jaren tachtig stokte de teller zelfs op minder dan 30 auto’s. Toch ging Aston nooit kopje onder. Want auto’s zijn zoals meisjes. Als ze echt razend knap zijn, kan je er altijd iets meer van verdragen.