Noah Korevaar Uit het archief 14 jan 2020, 15:25

Leestijd: 11 minuten

Krankzinnige vuurproef: de weg op met de Aston Martin Vulcan

We mochten een stukje sturen met de exclusieve Aston Martin Vulcan. En nu eens niet op een circuit maar in het wild, met ’s werelds enige straatlegale exemplaar van dit moment.

Op pad met de Aston Martin Vulcan

Dit artikel komt uit het Autovisie archief van oktober 2018

• Tekst: Richard Meaden
• Fotografie: Gus Gregory

Het zweet staat me in de handen. Op deze koude, natte, winterse dag zit ik naar buiten te turen, in een Aston Martin Vulcan. ‘Bofkont’, hoor ik mensen nu al denken en inderdaad, er zijn slechtere plekken om te zitten. Ik zit echter in de enige Vulcan ter wereld die is toegelaten op de openbare weg en probeer nu vanuit een smal zijstraatje een drukke doorgaande weg met voorbijrazend verkeer op te rijden.

Wat ook niet echt helpt, is dat dit zijweggetje licht omhoogloopt en ik tot aan dit moment in totaal slechts vijf minuten in deze kostbare witte raaf (verzekerd voor een bedrag van 2,2 miljoen pond) heb gezeten, precies de tijd die nodig was om de motor stationair draaiend op te warmen nadat de Vulcan conform afspraak in dit zijweggetje van een trailer is gereden. Geen ideale plek voor een rendez-vous dus. Er zit niets anders op dan te wachten op een gaatje in de verkeersstroom en te hopen dat de god van het koppelingspedaal me nu niet in de steek laat…

Geheime CAD-tekeningen

Letterlijk gezien mag de reis naar dit punt dan slechts luttele minuten in beslag hebben genomen, we zijn inmiddels wel ruim anderhalf jaar verder sinds Michael Mallock, baas van de Britse RML Group, me in de oren fluisterde dat zij met iets heel bijzonders bezig waren.

Hoe bijzonder precies werd duidelijk toen ik heel eventjes enkele geheime CAD-tekeningen van een auto te zien kreeg waarvan duidelijk was dat het om een Vulcan ging. Met koplampen welteverstaan. En die heb je toch eigenlijk vooral nodig als je van plan bent met zo’n track-only racer de openbare weg op te gaan. Mijn hemel. Wat volgde was een fenomenaal – maar ook fenomenaal gecompliceerd – project.

Er zit niets anders op dan te hopen dat de god van het koppelingspedaal me nu niet in de steek laat

Een project geworteld in de karakteristieke, nauwgezette engineering-traditie waar automotive specialist RML om bekendstaat, maar tegelijkertijd aan handen en voeten gebonden door regelgeving die regelrecht bizar is en alleen maar in het leven geroepen kan zijn door een overheidsinstantie.

De vrije teugel

In dit geval het UK Driver & Vehicle Standards Agency, dat zogeheten IVA-typegoedkeuringen (Individual Vehicle Approval) afgeeft, maar al menig automotive ingenieur tot wanhoop heeft gedreven met merkwaardige en strikte protocollen. Het klaarstomen van een Vulcan voor gebruik op de openbare weg is een proces dat ver verwijderd is van die goeie ouwe tijd, toen een raceauto niet veel meer was dan een doorontwikkelde straatauto.

Destijds waren raceauto’s vaak gekentekend en werden ze, zoals de Le Mans-racers van Aston Martin in de jaren vijftig en zestig, over de weg naar het circuit gereden, in dit geval vanaf het Hotel de France, de uitvalsbasis van het team. De Vulcan was oorspronkelijk niet bedoeld om echt mee te gaan racen, maar evenmin om er mee op de openbare weg te rijden.

Nee, hij werd ontwikkeld om enkele bijzonder gefortuneerde autoliefhebbers te plezieren met een speeltje dat het uiterlijk van een conceptmodel combineert met de techniek van een circuitracer. De designers en ingenieurs van Aston Martin kregen daardoor de vrije teugel om iets waanzinnig spectaculairs te creëren. Het resultaat is een auto die net zo geschikt is voor een ritje op de openbare weg als een Eurofighter Typhoon-straaljager om even bij een lokaal vliegclubje binnen te wippen.

Tijd en geld

Het geld voor de ontwikkeling en, niet onbelangrijk, een exemplaar van de in een gelimiteerde oplage gebouwde Vulcan werden gefourneerd door een wel heel enthousiaste klant van Aston Martin en RML ging aan de slag. Het moet als een enorme uitdaging hebben gevoeld, niet alleen vanwege die horde met de IVA-typegoedkeuring, maar ook vanwege de wetenschap dat vrijwel elke primaire modificatie leidt tot een reeks van secundaire veranderingen die de complete auto betreffen.

Een dergelijk grondige benadering vergt heel veel tijd en uiteraard geld (de conversie kost 295.000 Engelse ponden, exclusief belastingen), maar het is de aandacht voor detail én de grondige hekel om compromissen te sluiten die het verschil maken tussen een project waarbij een circuitauto simpelweg straatlegaal wordt gemaakt en een waarbij geprobeerd wordt een auto te scheppen die echt bruikbaar en bijzonder plezierig te rijden is tegelijk.

Wanneer je een gesprekje aanknoopt met RML’s projectleider Adam Airey, valt al snel de term ‘radius requirement’. Geen sexy klinkende term weliswaar, maar wel bepalend voor het uiterlijk van de Vulcan.

Waarom? Omdat een van de grootste uitdagingen van dit project eruit bestond aan de typegoedkeuringseisen te voldoen ten aanzien van voetgangersveiligheid, voorwaar geen geringe taak met al die scherp gerande spatborden, spoilers, splitters en andere uitstekende delen waarmee een race-Vulcan door het leven gaat.

Verschillen

Ironisch genoeg schuilt het grootste esthetische succes van de straatversie in het feit dat je, alle inspanningen van RML om potentieel gevaarlijke carrosseriedelen van de circuitversie te elimineren ten spijt, de verschillen nauwelijks ziet, tenzij je beide versies naast elkaar parkeert.

Toen RML zijn plannen voor de straatversie ontvouwde, vormden de koplampen met afstand het grootste struikelblok. Oorspronkelijk was de Vulcan ontworpen met laag geplaatste rijverlichting, maar bij de straatversie moesten heuse koplampen in die kolossale neuspartij worden geïntegreerd.

En aangezien het voor het designteam al lastig genoeg was om de carrosserie gladder te maken met het oog op die voetgangersveiligheid, lag het gevaar op de loer dat het eindresultaat vergelijkbaar zou zijn met Mona Lisa die een bril draagt met van die oogbollen op veren. Gelukkig pakt RML’s oplossing een stuk eleganter uit.

Voor enkele andere kwesties volstond een minder onorthodoxe benadering. De kenmerkende ‘blade’ achterlichten bijvoorbeeld zijn simpelweg van een transparante cover voorzien. De nieuwe achtervleugel herbergt richtingaanwijzers die verticaal in de eindplaten zijn ondergebracht.

De achterruit werd ondoorzichtig gemaakt zodat er én geen achteruitkijkspiegel vereist is én de achterruit niet vervangen hoefde te worden door glas met een Europees keurmerk. Voor het zicht naar achteren maakt het trouwens weinig uit, want die gigantische achterspoiler zit sowieso behoorlijk in de weg.

Aerodynamica

Dat brengt ons bij het hoofdstuk aerodynamica. De achtervleugel van de raceversie werd, weinig verrassend, gekortwiekt om te voorkomen dat ongelukkige voetgangers onthoofd worden. Dat gebeurde ook met de splitter aan de voorzijde, die de benen van omstanders anders weleens net boven de enkel zou kunnen amputeren, en tevens om te voorkomen dat de auto met zijn voorkant telkens de grond raakt.

Door die verkleinde splitter wordt aan de voorzijde bovendien minder downforce gegenereerd, net zoals achter het geval is, zodat de algehele balans bij hoge snelheden niet verstoord wordt.

In het interieur vinden we al net zo veel veranderingen, maar ook hier is alles keurig gedaan. De stoelen zijn nieuw, want de exemplaren in de circuitversie waren voorzien van ‘oren’ om het risico op nekletsel in geval van een botsing in de flank te verkleinen.

En om aan die gevreesde ‘radius requirements’ te voldoen zijn alle knoppen en schakelaars gladder afgewerkt. De Vulcan werd tegelijkertijd van centrale portiervergrendeling en wegrijblokkering voorzien. Nu rijd je sowieso niet zomaar even weg in deze Vulcan.

Geïntimideerd

Voordat je de motor tot leven wekt, dien je hem eerst een aantal keren op de startmotor te laten ronddraaien met uitgeschakelde brandstofpomp om de oliedruk op te voeren. Is dit eenmaal achter de rug, dan draai je de contactschakelaar door naar stand 2 en druk je op een rode knop. De twaalfcilinder springt onmiddellijk aan en klinkt hoog en schel. Flarden rook ontsnappen uit de zijuitlaten en terwijl de motor op temperatuur komt wordt de hele auto in een rookgordijn gezet. Nog enkele minuten wachten en dan is hij klaar voor de strijd.

En dan zijn we weer op het punt aanbeland waar we gebleven waren aan het begin van dit verhaal… Nadat ik dan eindelijk genoeg moed heb verzameld om me in de aanhoudende stroom verkeer te wagen, blijft het maar de vraag wie er nu eigenlijk meer geïntimideerd is, ondergetekende of de andere weggebruikers?

Die bevinden zich immers plotsklaps in het gezelschap van ongetwijfeld de meest bijzondere auto die ze ooit hebben gezien. Sommigen minderen vaart, anderen proberen juist aan te haken, met de smartphone tegen het raam gedrukt in een poging de Vulcan te filmen, alsof het om een ufo gaat. Zo moet het dus voelen voor een beroemdheid uit de A-categorie.

Om braaf met het overige verkeer mee te moeten rijden moet enorm frustrerend zijn, maar voor mij behoort mijn ritje in de Vulcan tussen al het gewone blik tot mijn allermooiste automobiele ervaringen. Het krankzinnige karakter – het idee dat je iets aan het doen bent dat eigenlijk niet zou mogen – bepaalt voor een belangrijk deel de fun van deze conversie.

De Vulcan mag dan toegelaten zijn op de openbare weg, het blijft in elk opzicht een maniakale, woeste machine

Woest en soepel tegelijk

Is de Vulcan een makkelijk te rijden auto op de openbare weg? Ja en nee. Natuurlijk is het een intimiderend apparaat. Alleen al door zijn afmetingen dien je heel voorzichtig te zijn, want hij neemt de complete weghelft in beslag.

Het zicht rondom is echter beter dan je zou denken, al blijf ik wel steeds vergeefs kijken naar het punt waar zich in een normale auto de achteruitkijkspiegel bevindt. De Vulcan is ook erg luidruchtig: de versnellingsbak jankt, de compressors zoemen, de remmen piepen en via de koolstofvezel tub worden ook behoorlijk veel rijgeluiden doorgegeven.

En die V12? Het spreekt eigenlijk voor zich, die is fantastisch. Een alomtegenwoordige power omhult je zodra je die rode startknop indrukt, het is echt een van de beste motoren ooit – woest en soepel tegelijk, met een souplesse die alleen maar afkomstig kan zijn van een fors bemeten krachtbron.

De drie vermogenssettings zijn gehandhaafd, de laagste (550 pk) maakt de Vulcan tot een poeslieve auto. Maar geef je vervolgens gas, dan moet de tractiecontrole al snel ingrijpen om te voorkomen dat de Michelin Pilot Cup-banden achter hun grip verliezen. Dat meervoudig regelbare systeem grijpt sowieso vroeg in wanneer de grip beperkt is, maar doet dat geraffineerd en bijzonder effectief. Het is een onzichtbare beschermengel waar je op kunt vertrouwen.

De inborst van de Aston Martin Vulcan

Je zou misschien verwachten dat een potente machine als deze bij lage snelheden verlamd aanvoelt, maar je voelt je toch altijd verbonden met de auto. De carbon remmen protesteren een beetje wanneer ze nog onvoldoende opgewarmd zijn, maar ze functioneren verder prima en de remwerking is ook veel progressiever dan ik had verwacht.

En hoewel de besturing bekrachtigd is, zit er voldoende gewicht in en assisteert de bekrachtiging niet in overdreven mate. Dat maakt de Vulcan tot een makkelijk te rijden en intuïtief te plaatsen auto op de weg, ook al zit je laag en kun je zijn afmetingen hierdoor slechts beperkt inschatten. Ik ben er zeker van dat het stapvoets manoeuvreren rond het marktpleintje van het idyllische plaatsje Olney niet is meegenomen in de briefing aan het ontwerpteam, maar de Vulcan laat het zich allemaal zonder mopperen welgevallen. En ook zonder af te slaan, godzijdank!

Wanneer je eenmaal over de eerste schok heen bent wat betreft zijn afmetingen, bulderende V12 en krankzinnige inborst die tezamen de rijbeleving karakteriseren, blijkt deze Vulcan verrassend dociel te rijden.

Krankzinnig doch briljant project

Bij het wegrijden is de koppeling een absolute kwelling, maar als je er gevoelvol mee om weet te gaan werkt hij plezierig progressief, met dank ook aan de korte overbrengingsverhoudingen. De versnellingsbak schakelt heel precies, ook bij een laag rijtempo. Gelukkig maar, want de mogelijkheden om een 820 pk sterke twaalfpitter flink de sporen te geven op een natte en winterse dag zijn op zijn zachtst gezegd beperkt. Of dat erg is? Niet echt.

In elk geval niet erger dan met een straatversie van een willekeurig andere hypercar. Ik twijfel er niet aan dat je in warme, droge omstandigheden enthousiast gebruik kunt maken van het waanzinnige potentieel van deze Vulcan. Nog los gezien van de weersomstandigheden heeft het iets speciaals om zo ontzettend veel vermogen tot je beschikking te hebben terwijl je nauwelijks enig sprintje van betekenis trekt.

Die ene keer dat ik dat wel doe, op een lang stuk heuvelop over een vierbaansweg, schiet ook mijn hartslag evenredig omhoog en kost het me minstens vijf minuten om weer op adem te komen. De Vulcan van RML mag dan toegelaten zijn op de openbare weg, het blijft in elk opzicht een maniakale, woeste machine. Dat hij toch weet om te gaan met het hedendaagse stop-and-go verkeer en echt heel plezierig rijdt, vormt een bewijs van de soevereiniteit van het oorspronkelijke ontwerp en de expertise binnen RML. Het is een krankzinnig project, maar briljant tegelijk.

specificaties

• motor: V12, 7000 cm3
• max. vermogen: 820 pk bij 7750 min-1
• max. koppel: 780 Nm bij 6500 min-1
• transmissie: handgeschakeld, sequentieel, zestraps, achterwielaandrijving, sperdifferentieel
• wielophanging: voor en achter: draagarmen, duwstangen, schroefveren, verstelbare dempers, antirolstangen
• stuurinrichting: tandheugel, bekrachtigd
• remmen: carbon-keramische remschijven, voor 380 mm, achter 360 mm; Brembo Racing-remzadels, abs
• wielen: voor en achter 19 inch
• banden: voor 305/30 19, achter 345/30 19
• gewicht: 1350 kg
• specifieke massa: 1,64 kg/pk
• acceleratie 0-100: < 3,0 sec (fabrieksopgave)
• topsnelheid: > 320 km/h
• ombouwkosten: £ 295.000 (excl. Belastingen)