Noah Korevaar Uit het archief 18 feb 2020, 11:09

Leestijd: 12 minuten

Spanning in de cockpit: op pad met Audi in de Formule E

De elektrische Formule 1 staat aan de vooravond van het vijfde seizoen waarin met compleet nieuwe auto’s wordt gereden. De raceserie wordt vaak een gebrek aan spanning en sensatie verweten. Niet vanuit de cockpit.

Op pad met Audi in de Formule E

Audi nodigt als regerend titelhouder in het Formule E-wereldkampioenschap negen journalisten uit om met hun oude én nieuwe auto te laten rijden. Een exclusieve ervaring en normaliter heeft de organiserende partij de handenvol aan het afremmen van overenthousiaste en -ambitieuze journalisten.

Vandaag is daar opmerkelijk weinig weerstand voor nodig. Dit is voor iedereen nieuw en daarom opwindend. Er wordt gestuurd op een krappe lay-out van het Circuito de Mallorca dat er bovendien deels vochtig bij ligt.

• Dit artikel komt uit het Autovisie archief van oktober 2018. Prijzen, vergelijkingen en andere informatie kunnen ondertussen achterhaald zijn
• Tekst: Peter Hilhorst
• Dit artikel lezen in de originele magazine-opmaak? Klik hier voor de PDF

Daarnaast zijn elektrische auto’s nu eenmaal anders. Het onbekende. Ze klinken anders, ruiken anders en bewegen anders. Je bestuurt ze ook anders. Uit de comfortzone dus en daarom wordt de spanningsboog rustig opgebouwd.

Audi e-tron FE05

Eerst een uitgebreide briefing, dan stoeltjes passen, verkennende rondjes per personenauto en vervolgens in de FE04-kampioensauto een tiental ronden. Ter vergelijking volgt een vijftal ronden in de Audi e-tron FE05, zoals het nieuwe stoomstootwapen voluit heet.

Voor wie de elektrische formuleklasse niet zo nauwgezet heeft gevolgd, een resumé. In september 2014 werd het FIA-wereldkampioenschap opgestart als dé raceklasse van de 21ste eeuw.

Er wordt uitsluitend gereden op stratencircuits in grote steden, omdat het stop-and-go (en milieuvriendelijk) racen goed past bij de elektrische auto. De teams reden tot nog toe met een universeel Dallara-chassis en een 28 kWh-accu van Williams Advanced Engineering.

Pijnlijke Achilleshiel

Motor, transmissie en software mochten de teams zelfs ontwikkelen. De achilleshiel van de klasse was de ontoereikende accucapaciteit. De eerste vier seizoenen was daardoor halverwege de race een autowissel nodig om de eindstreep te halen.

Dat pijnlijke moment illustreerde de uitdagingen van de elektrische (race)auto en zorgde er ook voor dat fabrikanten huiverig waren om in te stappen. In deze moderne tak van autosport geldt immers ook het stokoude race-adagium: win on sunday, sell on monday.

Dan zijn pijnpunten als het gebrek aan geluid en de betrekkelijk lage snelheden nog niets eens genoemd. Dat neemt niet weg dat er serieus geracet wordt: de vier zwaarbevochten kampioenen zijn allemaal ex-Formule 1.

De volgende stap

De nieuwe generatie auto is een veel betere ambassadeur voor de elektrische auto. Met resultaat. Audi, BMW, DS, Jaguar en Nissan strijden komend seizoen mee, terwijl Mercedes-Benz en Porsche vanaf 2019/2020 met een officieel fabrieksteam mee gaan doen.

Nog steeds is er een gedeeld carbon chassis van Dallara, maar daar ligt nu een 52 kWh accupakket van McLaren in waarmee de race van 45 minuten uitgereden kan worden. Overigens is energiemanagement nog steeds heel belangrijk voor de coureur, omdat de auto’s voor maar 70% van de racetijd ‘brandstof’ hebben.

De coureurs moeten besparen en regenereren om de finish te halen. Daarnaast is het beschikbare vermogen van 272 pk toegenomen tot 340 pk op de achterwielen. In kwalificatiemodus dan. Stuurbekrachtiging, abs, tractiecontrole en andere rijdershulpjes zijn net als voorheen afwezig.

Match voor de Formule 1?

In 3,1 seconden is 100 km/h haalbaar en bij 240 km/h houdt de versnelling op. Het gaat rap, maar de FE is nog geen match voor de F1. Deze Gen2-auto’s moeten wederom vier jaar mee om vanaf seizoen negen als de derde generatie zijn entree maakt écht F1-snelheid te bieden.

Het nieuwe uiterlijk is in elk geval spectaculair. Meer Indy Car dan Formule 1. Het ielige Formule 3-achtige vleugelwerk heeft plaatsgemaakt voor een futuristischer ogende monoposte. Met grote kuipen over de voorwielen, zodat enig contact mogelijk is.

Het verdere spoilerwerk is vooral voor de show en alleen de vlakke bodem met diffuser zorgt voor wat neerwaartse druk. Maar dat stelt net als voorheen weinig voor, zo vertelt een engineer. Als er een LMP1- of F1-auto voorbijkomt, dan word je bijna omver geblazen door de luchtverplaatsing.

Niet meer dan een briesje

Bij deze auto’s voel je niet meer dan een briesje. Functioneel of niet, de vormen zijn indrukwekkend. Hij is niet erg licht met een minimumgewicht van 900 kilogram, inclusief rijder.

Ik voel me dan ook niet schuldig dat ik die vroege ochtend een stevig ontbijt naar binnen heb gewerkt, wetende dat mijn rijbeurt rond lunchtijd eindigt. Een volle ‘accu’ is nodig, ook omdat bijvullen door de toenemende nervositeit voor die tijd lastig wordt.

De spanning zit in het lijf en loopt op als de eerste journalist zijn rondjes draait in de FE04. Niet de eerste de beste, maar een gelouterde coureur die zichtbaar worstelt met de auto en de vochtige omstandigheden. Ondanks de tamste vermogenssetting van 180 kW, ofwel 245 pk.

Heel even laat hij de Audi-mensen aan de pitmuur verstijven. Buiten het zicht klinken gillende banden, stijgt rook boven de vangrail op en daarna is het ijzig stil. Ze kijken elkaar verschrikt aan, maar dan klinkt het gejank van de elektromotor weer.

Hij is gespind, houdt hem nipt op het asfalt en komt binnen. Mijn beurt om mezelf in de auto te lepelen. Je ligt in de auto met de kont als laagste punt. De benen iets omhoog en de rug in een grote hoek naar achteren. Het klinkt oncomfortabeler dan het is.

De schouders zijn ingeklemd tegen de zijkanten. De instap gaat alsof je jezelf in een warm bad laat glijden. Eerst beide voeten in de twee zitkuilen van de billen. Handen op de randen van de cockpit en de benen onder de stuurstang door richting de pedalen bewegen.

Het lichaam valt dan vanzelf op zijn plek. Remmen gaat met links, gas met rechts. Het uitneembare stuurtje heeft een display en een flinke hoeveelheid knoppen.

Dodelijke slangen

De meeste functies worden uitgelegd, maar onthouden lukt niet. De voorzichtige manier waarop de aan de auto bevestigde stroomkabels met een rubberen haak worden aangepakt trekken mijn aandacht, alsof het dodelijke slangen zijn.

Ook de opmerking dat ik de auto bij een rode lamp op de neus niet mag verlaten, zet me aan het denken. Tenzij er brand is, dan is het kiezen tussen een stroomstoot of de vlammen.

De uitstapprocedure is anders. Altijd eerst met twee voeten op de auto gaan staan en er dan vanaf springen om niet als stroomgeleider te dienen. “Are you ready?”, klopt mijn engineer Alexander op mijn helm. Yes!

De zenuwen verdwijnen onverklaarbaar als ik vastgesnoerd ben in de Audi e-tron FE04. Ik zit kalm met de handen in mijn schoot. Wachtend op het signaal om de pitbox uit te rijden. “Let’s go, good luck and don’t crash”, klinkt het over de boordradio.

Alexander staat met koptelefoon op recht voor de pitbox, gebaart me naar buiten en wijst me de juiste richting op. Voet op de rem, de transmissie zet ik met een drukknop in ‘1’ en wegrijden in een raceauto was nog nooit zo makkelijk.

Compleet anders rijden

Geen koppeling en geen ingewikkelde handelingen, maar remmen, sturen en gas geven. Schakelen hoeft niet, want er is maar één versnelling. De besturing kan ik door ruimtegebrek alleen vanuit mijn polsen bedienen. De stuuruitslag is groot voor een raceauto, omdat ze veel krappe bochten rijden, maar de overbrenging met grofweg één omwenteling van uiterst links naar uiterst rechts is direct en daardoor zeer zwaar.

Met flippers aan het stuur is de mate van motorremvermogen cq. regeneratie te bepalen, maar die mag ik niet gebruiken. Ik hobbel de pits uit en met mijn linkervoet probeer ik de remmen uit. Het pedaal is hard, zwaar en met een korte slag, maar de doseerbaarheid is goed. Bam, vizier dicht. Tijd om te ontladen.

Vanuit de pits gaat het haaks rechtsaf en dan loopt de baan iets naar beneden om vervolgens met een flauwe rechterbocht weer omhoog te lopen. De snelle bocht heeft natte plekken en met half gas laat ik de auto eruit accelereren.

De versnelling is heftig, maar niet referentiekader verpulverend. Geen kakofonie van geluid ook, alleen het hoge gejank van de draaiende delen. Dan hard remmen, haaks rechts naar beneden en haaks links. De onderkant van de auto schraapt over de grond en zodra het stuur bijna recht staat, zet ik me schrap. Nu vol gas. Mijn ogen knijp ik iets dicht, wachtend op de klap in mijn rug. Die komt.

Maximaal gas

Mijn rechtervoet drukt het gaspedaal progressief helemaal in. Het gejank loopt snel op en de achterbanden verliezen ogenblikkelijk grip. Met een heel klein beetje tegenstuur en iets gas minderen komt hij weer terug. Nu is de snelheid opgelopen en geef ik weer maximaal gas. Nu geen tractieverlies, maar een overrompelende versnelling die kortstondig heel heftig aanvoelt en daarna constant blijft op het rechte stuk.

Geen opbouw, maar ineens veel koppel. Het gegier wordt harder en hoger, als een metrostel dat veel te hard rijdt. Toch zit er wel iets van doseerbaarheid in het gaspedaal. De eerste centimeter van de slag reageert hij rustig om je daarna af te schieten.

Vergelijkbaar met een Tesla Model S in Ludicrous Mode, maar dan veel heftiger door het gejank achter je rug en de bulderende rijwind langs je helm.

De gordels drukken in mijn borst als ik hard moet remmen. Ondanks de korte pedaalslag en alle techniek onder het pedaal is het goed te doseren. Door de open wielen is hij perfect te plaatsen. Stuur om, de neus hapt naar binnen, geen onderstuur en het gas kan er op langs de pitsmuur.

Weer diezelfde beuk in mijn rug en rechtsaf naar beneden, meteen weer links en omhoog. Het begint leuk te worden en de auto geeft vertrouwen. Ik durf enkele bochten meer aan te vallen, terwijl ik risicoplekken behoedzaam blijf benaderen.

Karten met de Formule E

De zware kont moet een beetje gebruikt worden om de auto makkelijker te laten draaien. Hoe eerder hij rechtstaat, hoe eerder het gas erop kan. Dan kun je echt wel een beetje ‘karten’ met deze Formule E. Het doseren van het instant koppel is de grootste uitdaging.

Heel anders dan in een brandstofauto met een vermogensopbouw. Het moment van gripverlies is moeilijk aan te voelen en de achterwielen spinnen ook nog even door als je van het gas bent. Hard gaan is voor een amateur best mogelijk. Een heel rondje op de limiet rijden, da’s een ander verhaal.

Niet voor de vele ex-F1-rijders, want zij rijden betrekkelijk eenvoudig op de grens. Maar dat doet iedereen, waardoor de verschillen klein zijn. Bovendien zijn ze bezig met energiemanagement om op het juiste moment de kracht te kunnen inzetten.

Het verschil wordt niet alleen met handen en voeten gemaakt, maar ook met de bovenkamer. En de populariteit. Met hulp van Fanboost kunnen fans via social media namelijk hun favoriete coureur aan 100 kilojoules extra power helpen om een inhaalactie te kunnen maken.

Fanboost zorgt voor extra vermogen

Voor het nieuwe seizoen gaat de Fanboost veel meer opleveren, want een coureur kan een significante 34 pk extra ontvangen. Er wordt ook een nieuwe kunstgreep toegepast om meer spanning in de races te krijgen. De rijders mogen een aantal keer per race een Attack Mode activeren door op een vastgesteld gedeelte van het circuit buiten de ideale lijn te rijden.

Dat is langzamer, maar verhoogt het racevermogen vier minuten lang van 272 pk naar 306 pk. Net als in computerspel Mario Kart. De Gen2 levert maximaal 340 pk in kwalificatiemodus, maar door de omstandigheden mogen de journalisten in de racetrim van 272 pk rijden.

Instappen gaat lastiger door de Halo, maar de zitpositie is beter. De cockpit biedt meer schouderruimte dan de Gen1 en het uitzicht is minder door de centrale poot van de Halo, maar ook door de grote spatborden. Het onbekende is iets bekender door de ervaringen met de oude en de zenuwen zijn daardoor compleet weg. De elektrische Formule 1 gaat immers hard, maar is niet buitenaards snel.

Goed voor het vertrouwen is de lichtere besturing, waardoor je sneller en nauwkeuriger kunt reageren. Stuurbekrachtiging is er niet, maar door minder agressieve wielstanden vraagt sturen minder kracht.

Standje journalist

Voor de goede verstaander: de FE05 staat meer dan de oude afgesteld op standje ‘journalist’. Daardoor is het moeilijk om de exacte verschillen voor u te schetsen, temeer omdat de rijbeurt door een accuprobleem werd ingeperkt tot één rondje op tempo.

De grenzen liggen in het vijfde seizoen veel verder weg, want bij recente tests was de nieuwe generatie vijf seconden sneller op een rondje dan de oude. Hij voelt dan ook een flink stuk sneller aan. Intimiderender ook dan de oude.

De Gen2 reageert feller op het gaspedaal, accelereert harder en de grip is beter. De (nu brake-by-wire) carbon remmen zijn bijna net zo goed te doseren als bij zijn voorganger en blokkeren gebeurt niet zomaar. Insturen gaat vlak en met een korte stuurbeweging.

Je zit midden in de actie en daardoor voel je de auto goed aan. Bij het uitkomen van de hairpin komt de kont wel om, maar minder rap dan bij de oude. Door de lichtere besturing durf ik er ook meer tegenaan te rijden, omdat ik nu wel op tijd denk te kunnen reageren.

Gas, beetje tegenstuur en iets liften. Zo kom ik de korte bochten uit en glij ik het rechte stuk op richting finishlijn. Maximaal versnellen, de pitmuur wordt een wazige streep en het gejank is veel luider.

Audi pronkt met totaalpakket

Geen show, maar volgens Audi het gevolg van een voor 95 procent nieuwe aandrijflijn. “Box, box, box”, klinkt het ondertussen streng over de boordradio en dat betekent het einde van mijn formuledroom.

Kort, maar lang genoeg om nooit meer vergeten. Hopelijk klopt het totaalpakket van Audi, want dan krijgt landgenoot Robin Frijns een droomseizoen met uitbundigere boodschappen over zijn boordradio.

Hij rijdt namelijk met dit stroomstootwapen van Audi in dienst van het Envision Virgin Racing-team. Misschien wordt hij wel de eerste Nederlandse wereldkampioen in de hoogste formuleklasse. De elektrische weliswaar, maar eens, ooit in de toekomst, gaat deze formule heel groot worden.