Noah Korevaar Uit het archief 17 mrt 2020, 12:21

Leestijd: 12 minuten

Dogfight: Lamborghini Húracan Performante vs Porsche 911 GT3 RS

Het man-tegen-man gevecht is door geleide raketten een uitstervende kunst aan het worden in de luchtoorlog. Op straat en circuit is de dogfight juist springlevend, met steeds meer buitensporig gevleugelde laagvliegers in de buurt die knokken om dominantie. Het is tijd voor Lamborghini Húracan Performante vs Porsche 911 GT3 RS!

Wat voor een gevechtspiloot eigenlijk een soort capitulatie is, en slechts als laatste redmiddel mag dienen, is vandaag voor de Lamborghini Húracan Performante juist een first strike waarmee hij zich vakkundig uit de underdog positie wurmt.

Lamborghini Húracan Performante

De digitale snelheidsmeter mag krap aan de minimum take-off speed van een straaljager aanwijzen, hier op de glooiende tweebaans A1 richting de Eifel voelt en klinkt 333 km/h alsof de wereld vergaat.

• Dit artikel komt uit het Autovisie archief van 2018. Prijzen, vergelijkingen en andere informatie kunnen ondertussen achterhaald zijn
• Tekst: Dries van den Elzen
• Fotografie: Jerome Wassenaar

Ook al staat de Performante met z’n actieve aerodynamica als een huis, bij deze snelheden komt de wereld zo hard op je af dat het lichaam subiet in een survival noodloop schiet. Met wijd opengesperde ogen, klamme handjes en een bonzend hart.

Kan de Porsche 911 GT3 RS het bijhouden?

Een gillende V10 en de bulderende rijwind blazen gezamenlijk de zevende trompet die de ondergang van de Porsche 911 GT3 RS’ status als dé dominante straatracer inluidt. Want de snelheid waarmee die in mijn binnenspiegel verdwijnt is simpelweg alarmerend. Is hij stuk? Zit collega Bijlsma te suffen? Of riep de videostagiair naast hem om z’n moeder?

Als de twee auto’s een half uurtje later staan na te knisperen van de traditionele Autobahn-blast waarmee menig Autovisie supercarduel mee wordt afgetrapt, komt de aap uit de mouw: hij kon simpelweg niet harder! Omdat de Porsche 911 na al die jaren nog steeds de motor achterin heeft liggen, is blijft daar geen ruimte over voor een diffusor om de achterkant naar het asfalt te zuigen zoals de Húracan wel heeft.

De achtervleugel formaatje JSF doet precies hetzelfde, maar wel ten koste van een fiks aerodynamisch nadeel. Zeker als hij omwille van optimale rondetijden in de maximale hellingshoek staat.

Een nadeel dat in de racerij middels allerlei balance of performance gunsten teniet wordt gedaan, maar die vlieger gaat op straat niet op. Tel daarbij een vermogensdeficit van 120 pk op, en opeens voelt een raket als een GT3 RS boven de 250 km/u toch een tikkie stroperig aan vergeleken bij een Húracan die met een ingenieus kleppenstelsel in splitter en achterspoiler in staat is om in een milliseconde downforce voor meer topsnelheid op te offeren.

Gigavermorgen

Vanuit grote hoogte op je vijand neerdalen om hem geen schijn van kans te laten is een oude wijsheid uit het Top Gun handboek, en precies wat Lamborghini met de Performante heeft gedaan. Met ten tijde van de modelintroductie een Nordschleife ronderecord als bombshell die de sportwagenwereld op zijn grondvesten deed schudden.

Toen Sant’Agatha Bolognese het vermaarde record voor de eerste keer veroverde met de peperdure Aventador SV, was er nog ruimte voor critici om de prestatie louter te verklaren als gelukstreffer. Door het gigavermogen van de V12, in combinatie met banden die het niet meer dan 21 kilometer op racepace uithouden.

Met de Húracan Performante trad Lamborghini definitief toe tot de exclusieve club van autobouwers die over the right stuff beschikken, door een supercar neer te zetten die de groene hel bestreed met gelijke wapens als de concurrentie. En won. Nuchter bekeken is de 911 nu de vreemde eend in de bijt, met z’n eigenaardige motorplaatsing en een 2 + 2 als basis, tussen het contingent trackready middenmotor supercars en tweezits coupés met de motor voorin.

Gewoon een Porsche

Maar het is juist die normaliteit die zo geruststellend werkt bij de eerste kennismaking. Het zijn echt alleen die vleugel en luchthappers op de flank die enige analogie met een vliegtuig oproepen, voor de rest is de Porsche vooral gewoon een auto.

Door de perfecte zitpositie, de uitgekiende ergonomie en het (gezien de rolkooi en achtervleugel) alleszins redelijke zicht rondom, is er vanaf het prille begin genoeg vertrouwen om samen tot het gaatje te gaan. Met ‘slechts’ 520 pk op de achterwielen intimideert de 911 ook niet echt vanaf het papier in de klasse waar 600+ de norm is.

Daarvoor, én voor het kraken van ronderecords is de GT2 RS bestemd, zodat voor de GT3 RS de weg vrij is om niets anders dan het perfecte verlengstuk van een stuurmanslichaam te zijn. Niks moet, alles mag. Dat de GT3 RS slechts een handvol seconden langzamer is op een rondje ring dan de GT2 én de Húracan Performante, is een treffende illustratie van dat karakter.

Het is een auto die exact het vermogen heeft waar de rest van de auto om vraagt. Niks meer, niks minder. Hoe anders is de Lamborghini. Knap dat de Duitse Italianen hun auto’s zoveel capabeler hebben gemaakt zonder het spektakel te verloochenen.

In de cockpit van de Lamborghini

De GT3 is in de ogen van voorbijgangers de zoveelste Porsche – maar dan met een buitengewoon smakeloze eigenaar – de Lamborghini zorgt voor verkeersopstoppingen. Vrijwel niemand kan bevroeden dat de RS inclusief Weissach pakket (-18 kg, + 18.848 euro) en keramische remschijven ook nipt over de drie ton gaat, terwijl de Húracan vaker in de buurt van z’n prijs van 318.207 euro wordt geschat.

In het interieur gaat de Húracan rustig verder met het jager-thema waarop de hoekige buitenkant op geïnspireerd. Met een rij tuimelschakelaars, een digitaal dashboard en natuurlijk het felrode safetyklepje dat je met de duim omhoog moet wippen om bij de startknop te kunnen komen.

De daklijn waar je nauwelijks onderdoor kunt kijken versterkt het gevoel laag in de auto te zitten, het uitzicht op de korte neus de notie dat je net als in een F-16 op de voorkant van een enorme motor gegespt zit. En dat is allesbehalve kalmerend. Toch gedraagt de Húracan zich op kruissnelheid eerder poeslief dan wild als een vechtstier.

Tenminste, met schokdempers ontspannen en de einddemper actief zoals in het rijprogramma Strada is geconfigureerd.

Geen probleem om op deze manier een paar uur richting een trackday te rijden. In de Porsche is het iets meer afzien, maar dat komt vooral omdat die vandaag wél van de optionele niet-verstelbare racekuipen is voorzien en de Lambo niet.

Ook werkt het kaalgetrokken interieur als een klankkast die afrolgeluiden en het tevreden gesnor van de motor versterkt. Toch is zelfs de Porsche best voor de lange afstand geschikt. Met de PASM-dempers in de comfortstand incasseert het onderstel alle narigheid van de Autobahn betonplaten moeiteloos.

Tijd voor vuurwerk

Maar dat is niet waarvoor we zijn gekomen naar het fraaie gebied waar de Eifel in het Moezelland overgaat. Met talloze heuvelklims het rivierdal uit en mooie doorlopende straten op de hoogvlakte waar je zelfs een 640 pk V10 de benen kunt laten strekken.

Buiten de circuitpoorten de ideale plek om te kijken wie de meeste G-krachten kan trekken en de krapste bochten kan draaien om zo hopelijk uit het zicht van de ander te kunnen verdwijnen. Een vuurknop om de kill te verzilveren ontbreekt, maar niettemin geven beide auto’s de sensatie van het overhalen van een trekker bij een ruk aan een van beider schakelflippers.

Als de versnelling van de PDK erin geramd wordt klinkt en voelt het alsof er achter je een kanon wordt afgeschoten. Een schok door de aandrijflijn en de maniakale razernij van de vierliter boxer begint weer van voor af aan. Om niet te stoppen voor hij bij een duizelingwekkende 9000 toeren in de begrenzer tettert.

staalkoude stereotiep Duitse perfectie

Het messcherpe gesnerp van de duo-uitlaat heeft vandaag zeker meer geluidsklachten opgeleverd dan de Tornado jachtbommenwerpers van het nabijgelegen Fliegerhorst Büchel. Bij 7000 toeren lijkt het alsof er nóg een register wordt opengetrokken, alsof iemand achterin de auto ineens een zaagtafel aanzet, en echoën de inlaatpulsen zo hard door het interieur dat de pijngrens bij vlagen wordt overschreden.

Dit is er eentje die erop gemaakt is om met een helm op te rijden. Maar vergis je niet! De GT3 RS is ondanks die titanium rolkooi, kuipstoelen en aerodynamica die een carbon-kopie lijkt van de RSR raceauto niet uitsluitend voor het circuit bestemd. Terwijl motor en bak de emotionele kant die bij een sportwagen hoort met verve invullen, is de rest van de auto de staalkoude stereotiep Duitse perfectie.

Precies op het middelpunt van de assen

Wat betreft de ophanging letterlijk, omdat alle rubbers zijn vervangen door staal-op-staal uniballs. Het haalt alle ruis op de lijn tussen handen en billen richting voor- respectievelijk achterwielen weg, zodat je tot op de graad nauwkeurig de wielstanden en de vervorming van de banden krijgt doorgeseind. Je weet precies hoeveel van de 1400 kilo op welke wielen leunen en hoeveel ze aankunnen.

Omdat je gevoelsmatig precies op het middelpunt zit van de assen waar de GT3 RS omheen rolt, duikt, én giert met z’n achterwielbesturing, voel je jezelf meteen een dragend deel waar de rest van de auto aan is opgehangen. Briljant hoe de achterwielen in korte bochten tegensturen om de lege 911 neus positief de bocht in te draaien, en bij een snelle lastwissel juist het tegenovergestelde doen om de zware achterkant op te vangen.

Porsches gevleugelde slow-in-fast-out mantra kan uit het raam omdat de bochtingang nu net zo snel is als de exit. Trailbraken kun je precies tegen het losbreken van de achterwielen aan doen en zodra je halverwege de bocht bent kan het gas er progressief maar vol op. Het elektrische aangestuurde sper en de brede achterbanden worden zelden overbelast door het lineair vrijkomende vermogen.

En te laat met opvangen ben je niet gauw omdat je het van verre voelt aankomen en de achterwielbesturing razendsnel reageert om je in het juiste spoor te krijgen. En anders is er de stabiliteitscontrole nog, waarvan je vergeet dat hij sluimerend aanwezig is omdat er pas wordt ingegrepen als je het écht dreigt te verprutsen.

Kuit-en-muis-spel

Zolang je maar op tijd remt… Het linkerpedaal is misschien wel het meest gevoelige besturingselement. Met relatief weinig bekrachtiging, zodat je – vooral bij bergaf remmen – vaak veel harder moet trappen dan je aanvankelijk denkt, maar waardoor het moment van blokkeren nooit als een verrassing komt. Het is alsof je met je schoenzool rechtstreeks tegen de remschijf aan drukt om het wiel tot stilstand te brengen.

Met de zon in de rug op de vijand af vliegen zodat hij verblind wordt door het licht is de tweede oudste truck in het gevechtspiloten handboek, en ook vandaag een belangrijke factor in het kat-en-muis spel tussen de net leeggeplukte wijngaarden rondom Cochem.

Zo aan het eind van het jaar staat de zon de hele dag laag boven de horizon, wat voor fotograaf Jerome de perfecte omstandigheden schetst om al die prachtige platen met zijdezacht tegenlicht te schieten. Achter het stuur betekent het dat het wegdek op racepace onder een streepjescode van lange schaduwen en verlichte stukken schuilgaat, waardoor de focus van laser nog is om het te kunnen lezen en zo te reageren op gevallen blaadjes en natte plekken.

Lamborghini hijgt in de nek

Door eenwording met de techniek is er in de 911 alle hersencapaciteit over om op onverwachte situaties te reageren, maar hoe absurd laat ik ook op de rempedaal durf te leunen, hoe haastig ik alle 520 pk’s weer aan de Pilot Sport Cup 2’s toevertrouw: het lukt me maar niet om die vals grijnzende tronie in mijn binnenspiegel van m’n staart te lossen. Noch de Húracan Performante waarin hij rijdt…

Want die heeft niet alleen eigen manier om je voor zich te winnen, maar ook om de 911 geen moment uit het vizier te hoeven verliezen. Sowieso krijgt je hartslag in een Lamborghini nimmer de kans om tot het rustpunt te zakken.

Diep weggestopt in de cockpit is door het verkeer laveren altijd al een beetje spannend. Helemaal omdat je onherroepelijk het middelpunt van de belangstelling bent. Voortdurend word je er door de opengesperde monden en wijzende vingers van tegenliggers en voorbijganger aan herinnerd dat je het geluk klaarblijkelijk aan je zijde hebt in het leven. Ook al is het maar voor een paar dagen…

5,2-liter V10

En als je de Performante gebruikt waarvoor hij gemaakt is, begint je hart pas echt in slaap te kloppen. Je voelt elke arbeidsslag van de V10 die tegen je ruggengraat aan ligt en maakt samen een vreugdesprongetje als de bak met dubbele koppeling in de Corsa-stand de volgende versnelling in rost. Terwijl je vlak daarvoor de motor tot 8500 toeren hebt doorgejaagd en hij jou in ruil daarvoor de stuipen op het lijf jaagt. Vooral terugschakelen is intens genieten, als de 5,2-liter V10 luid blaffend tussengas geeft om een en ander soepel te laten verlopen.

De Lamborghini is voelbaar sneller in rechte lijn. Vooral bij bergop wegtrekken uit langzame bochten is het extra slagvolume een welkome additie. Het helpt natuurlijk ook dat de vierwielaandrijving nooit een kilowatt verspilt. De werking daarvan maakt echter vooral indruk met hoe de Húracan als een achterwielaandrijver aanvoelt, totdat je de P-Zero Trofeo’s overvraagt en het vermogensoverschot naar voren wordt gestuurd om overstuur te neutraliseren.

Onbeschoft hard

Het duurt even voordat je erop durft te vertrouwen dat het elke keer weer gebeurt, maar als dat er eenmaal is durf je al gauw onbeschoft hard te gaan. Midcorner rolt de Húracan niet zo mooi rond als de Porsche en lijkt hij ondanks een gelijk gewicht zwaarder, omdat er toch wat veiligheidsonderstuur in zit verwerkt om de gripgrens te markeren.

Maar het initiële insturen gaat soepel alsof je ook met vierwielbesturing onderweg bent. De achterkant roteert met gas los zo mooi om de voorkant heen dat er een sensatie van eindeloze grip op de vooras ontstaat. Het enige probleem is dat hij door de tamelijk abrupt oplopende directheid van het stuurhuis soms zelfs iets té enthousiast naar binnen duikt, wat op hoge snelheid ten koste gaat van de stuurprecisie.

Dogfight gaat verder

Een rempedaal dat net niet zo goed terugkoppelt wanneer het moment van ABS-ingrijpen nadert en schakelflippers die niet meedraaien, zijn voorts de enige zaken waar de schoen een klein beetje wringt in de Húracan. Voor de rest is het op alle dynamische vlakken de evenknie van de benchmark. Wilder, lomper en hoekiger dan de Porsche, maar dat zijn niet per sé negatieve kenmerken.

Het hangt er vanaf of je liever een wild dier wil temmen in de Lambo, of het zoals in de Porsche in de huid kruipt. Op de openbare weg ontbreekt de ruimte simpelweg om tot een finaal oordeel te komen. De gedragingen in het absolute grensbereik zijn net zo goed een doorslaggevende factor, waarvoor de openbare toch net wat te krap is. Binnenkort gaat deze dogfight verder op het TT Circuit in Assen. En dan net zolang tot er een kill wordt gescoord.