Noah Korevaar Uit het archief 10 mrt 2020, 15:53

Leestijd: 10 minuten

Mini supercars: Lotus Europa vs. Lombardi Grand Prix

Het genre van piepkleine, lichte, betaalbare doch exclusieve sportwagens is van lang vervlogen tijden. In het Autovisie-jaaroverzicht van 1971 zien we er twee pal boven elkaar: de Lotus Europa en de Lombardi Grand Prix.

Mensen van nu kijken je meewarig aan als je aanstalten maakt om in een van deze twee ultra lage sportautootjes te stappen. Omdat ze naar hedendaagse maatstaven minuscuul, bijna fragiel ogen. De chromen bumpertjes lijken niet groter dan een flinke sierstrip en puur ter decoratie te zijn.

Lotus Europa en de Lombardi Grand Prix

Kwetsbare karretjes naar het oordeel van de mens van nu en dat je daarin wilt kruipen en gas wilt geven, zien ze eerder als suïcidaal dan als heldhaftig. Maar die angstige blikken komen van een watjesgeneratie die elk risico uitsluit, dat is 2018.

• Dit artikel komt uit het Autovisie archief van 2018. Prijzen, vergelijkingen en andere informatie kunnen ondertussen achterhaald zijn
• Tekst: Jaco Bijlsma
• Fotografie: Jesse Kraal
• Dit artikel lezen in de originele magazine-opmaak? Klik hier voor de PDF

Hoe was dat toen roken nog gewoon was en gordels nog niet verplicht? Was zo’n Lotus Europa toen normaal? Het antwoord was dat ze ook toen al bijzonder waren, zo lezen we in Autovisie nr. 24 van 1967.

Terug naar 1967

We citeren: “Toen we voor het eerst een Lotus Europa stonden te bekijken en toen langzaam tot ons begon door te dringen dat het hier géén practical joke betrof, maar dat meneer Chapman dit slanke, lage, racemonster écht had gemaakt om aan gewone stervelingen te verkopen, hebben we een gevoel van twijfel in ons voelen opkomen aangaande het tot dat moment tamelijk ongeschokte vertrouwen in het zakelijk instinct van opgemelde heer Chapman.”

“Wie ter wereld zou nu zó’n ding kopen om mee te gaan rondrijden? Gewóón rijden, bedoelen we, naar kantoor of naar moeders, of naar een feest, of naar een winkel van Sinkel. Néé. Leuk voor Slotemaker en zijn vriendjes misschien, maar voor een gewoon mens? (met excuses aan Slotemaker).”

“Néé! Wie wil nu in de tijgersluipgang zijn voertuig betreden, wie wil nu genoegen nemen met een zeer povere bagageruimte om te ervaren dat zijn enkele koffertje door de nabijheid van de motor óók nog gebakken wordt, wie zou het durven om ander gezelschap dan zéér sportieve, zéér nieuwsgierige of zéér op ‘het hippe’ ingestelde lieden voor een ligplaats in de passagierszetel uit te nodigen?”

En zo gingen we in die tijd nog even door. Die ellenlange tekst van mijn toenmalige collega zegt veel, want deze minimalistische auto kon aanspraak maken op de meest breedsprakige introductie van dat jaar.

Opvallende afmetingen

Maar hoe extreem is zo’n Lotus Europa nou feitelijk? Meest opvallend is zijn hoogte, of beter gezegd het gebrek daaraan. Want 107 cm was en is ver beneden het gemiddelde autopeil. En ook het rijklare gewicht van 610 kg is in deze tijd bijna ongeloofwaardig. Met een lengte van 3,96 meter is hij overigens zo’n 12 centimeter langer dan de huidige Lotus Elise, maar wel weer een stuk smaller met zijn 1,63 meter.

Als je hem vergelijkt met de Lombardi Grand Prix, zoals we hier doen, dan zie je dat die maar liefst dik 40 centimeter korter is en zelfs nog eens een halve centimeter lager, maar wel weer 50 kg zwaarder. De verklaring zit hem in het andere concept en materiaalgebruik. De Grand Prix bestaat grotendeels uit staal, maar het achterste plaatwerkdeel waarin de lampen zitten gemonteerd is bijvoorbeeld van kunststof.

De Lotus-body is helemaal van polyester gemaakt en dat is bij deze S2 vastgeschroefd (bij de S1 verlijmd) op een stalen ruggengraatchassis. Het zijn beide viercilinders, maar wel heel verschillende. Dat begint al bij de cilinderinhoud, want de Lombardi, die gebaseerd is op Fiat 850-techniek, heeft zoals die typeaanduiding al doet vermoeden ook die motorinhoud.

Niet geheel standaard meer levert de viercilinder 43 DIN-pk. De ontstaansgeschiedenis van deze mini exoot is een beetje diffuus, maar twee namen worden vaak als designer genoemd: Pio Manzù en Giuseppe Rinaldi. Die eerste tekende zeker de conceptcar Autobianchi G31, die in 1968 op de autosalon van Turijn schitterde, maar nooit de productie haalde.

De briljante Dante Giacosa

Dat concept ontstond naar een idee van de briljante Fiat-ingenieur/designer Dante Giacosa die een coupé met een middenmotor wilde maken met de aandrijflijn van de nieuwe Autobianchi Primula. Alleen werd die aandrijflijn omgekeerd, zodat er geen voorwielaandrijver, maar een achterwielaandrijver met middenmotor ontstond.

De Lombardi Grand Prix, die behoorlijk wat designovereenkomsten vertoonde, kwam daarna tot stand en was een ontwerp van Rinaldi, volgens de meeste bronnen. Dat die Grand Prix de Fiat 850 als basis heeft, betwist niemand. Over het feit dat de hele aandrijflijn werd overgenomen was niet iedereen tevreden, want de motor werd vaak bekritiseerd als ondermaats.

Hij mocht er dan snel uitzien, maar eigenlijk viel dat wel een beetje tegen. Accelereren van 0-100 km/h kostte 16,6 seconden en de topsnelheid was onbegrensd 153 km/h, toen ook niet echt snel. De Lotus Europa haalde in 1967 in de handen van de toenmalige Autovisie-testredacteur 179 echte kilometers en voor de standaardsprint noteerde deze collega destijds een tijd van 10,1 seconden. Daarbij wees de snelheidsmeter 103 km/h aan.

Duizenden guldens

Wij zien de twee coupeetjes voor het eerst naast elkaar voor het pand van André Kout in de oer-Hollandse polder van de Wieringerwaard. Echt glamoureus zijn ze door hun formaat niet. Misschien komt dat door hun prijskaartje, want ze waren destijds ook min of meer betaalbaar: in 1971 kostte de Lotus 16.464 gulden, de Lombardi stond in onze prijslijst voor 10.875 gulden.

Nu beginnen de prijzen voor een beetje goed exemplaar bij minimaal 20.000 euro. Ook dat is nog niet astronomisch, maar het vinden van een goed exemplaar is een grotere kunst. Dat weet Henk de Waal ook, want zijn Europa die hier op deze pagina’s schittert, was ook niet de eerste de beste die hij tegenkwam.

Jan van der Kooij van onze vaderlandse Lotus-importeur en specialist vond deze S2 in Zweden. Een prachtexemplaar uit 1969. Daarbij loopt in tegenstelling tot de latere types de motorkap in één lijn van het dak door naar de achterkant. Bij de latere modellen is die lijn verlaagd om het zicht naar achteren te verbeteren. Welke je ook kiest, dit ontwerp wint geen schoonheidsprijs, eerder de originaliteitstrofee.

Multitalent en ondernemer

Het is van de hand van multi-talent Ron Hickman die destijds voor Lotus-designer en tegelijkertijd hoofdengineer was. Hij tekende de super lage gestroomlijnde coupé als pure sportauto. Ford was namelijk destijds op zoek naar een racer die Le Mans voor ze moest winnen, Hickman tekende een auto die sterk op deze Europa leek, maar dat ontwerp werd afgewezen door Ford.

Colin Chapman was wel ondernemer genoeg om in het design een nieuwe Lotus te zien. En dus maakte Hickman er uiteindelijk de kleinere Europa van. Nu snappen we dat merkwaardige silhouet beter, het is letterlijk het functieprofiel van een straatracer.

En dat die achterkant er als een grote tafel uitziet, is ook iets minder bizar als je leest dat diezelfde Ron Hickman kort daarna vertrok bij Lotus en de mobiele werkbank Workmate uitvond. Het ontwerp van die doe-het-zelf-werkbank verkocht hij na jaren pushen uiteindelijk aan Black & Decker en pas toen werd hij multimiljonair.

Francis Lombardi

De Lombardi is ook niet zomaar de zoveelste modieuze creatie van een Italiaanse couturier. Zijn schepper was Francis Lombardi, een ace, een voormalig gevechtspiloot met nodig kills op zijn cockpit. Die direct na de oorlog kortstondig als vliegtuigconstructeur doorging, maar vlot daarna als Carrozzeria Francis Lombardi zoals zoveel tijdgenoten Fiats verfraaide.

Ook maakt hij mooie woodies (stationcars met houtpanelen) en limousines. De vliegtuigervaring zie je terug in de stroomlijn, het minimalistische en het functionele design van de Grand Prix terug. Als je het kleine deurtje opent en je jezelf naar binnen weet te wurmen, dan zit je uiteindelijk goed achter zo’n typisch jarenzestigsportstuurtje. Maar verder is de cockpit vooral origineel en functioneel.

Het centrale instrumentencluster is daar een voorbeeld van, de pook is raak geplaatst en de pedalen staan goed genoeg en ze zouden zelfs nog verstelbaar zijn. Naar de overige functies is het vooral raden, dat blijkt als we op zoek gaan naar de knop van de elektrisch bedienbare klapkoplampen. Die hebben deze sessie geen zin, de ‘ogen’ gaan niet open.

Aan boord is het verder knus, maar niet te krap, de kleine cockpit van de Lombardi omsluit je als een stroomlijnpak van een moderne wielrenner. Dat dit een slim-fit-carrosserie is, blijkt wel uit het feit dat je van opzij kunt zien dat de stoelen in bakken zitten die onder de dorpels zichtbaar zijn. Die billenbakken maken wel dat je ultra laag in het autootje zit en je echt één voelt met het wendbare machientje. De besturing is behoorlijk direct en je zitpositie is goed.

De Grand Prix: gemakkelijk te bedienen

De Grand Prix luistert ook naar niet-F1-coureurs en laat zich gemakkelijk bedienen, een beetje aandacht voor het krappe voetenwerk, maar verder laat hij zich makkelijk mennen. Eenmaal op temperatuur voeren we het tempo wat op en dan blijkt hij er vandoor te gaan op het moment dat de naald in die grote toerenteller de 4000 giri passeert.

Zijn ‘on cam’ moment is goed voelbaar, de later gemonteerde scherpere nokkenas heeft dan zijn ideale werktempo te pakken. Bij dit exemplaar zijn de ‘show and go’ goed in balans. Tot de ontsteking de tel kwijtraakt bij een noodgedwongen laagtoerig sukkeldrafje in het dorp. Dan blijkt dit licht opgevoerde volbloedje liever toeren te scheuren en niet van wandelen te houden.

De Europa lijkt een Amerikaan

De Europa lijkt in dat opzicht wel een Amerikaan als het gaat om het karakter van de transaxle aandrijflijn van Renault. Origineel is de 1.5-liter Renault 16-motor 82 pk sterk en merk je dat hij meer ‘longinhoud’ heeft als je wilt blazen. Terwijl dat overigens als een misplaatste term voelt bij een auto die ondanks zijn compromisloze sportauto-opzet ook zo goed kan toeren.

Deze Europa is zeer relaxed te rijden, maar je merkt dat je met een profsporter te maken hebt als je het tempo opvoert. Dan voel je dat het bescheiden vermogen maximaal te verzilveren is met zo’n strak chassis en laag zwaartepunt. De besturing is volstrekt naturel, niet zwaar, maar relatief licht en volstrekt transparant. Deze

Lotus spreekt de taal van de banden, het is alsof je chirurgische handschoenen draagt. Dat betekent ook dat je goed voelt dat het rubber eveneens klassiek is, een moderne band zou het informatielevel nog naar grotere hoogte kunnen stuwen. Maar dat zou de ervaring bederven, want juist die bereikbare limieten maken deze auto speels.

Levenslied met emotie

Met 82 pk of iets wat daarop lijkt, wordt het met hedendaagse banden niet spannender, met historisch rubber daarentegen praat deze lichte Lotus als een topvleugel tegen je. Fijnbesnaard, warm, bijna akoestisch. Je ligt bijna achter het stuur en toch zit je goed, pal voor de viercilinder die als een sing-a-song-writer zijn verhaal vertelt.

Als je hem aanspoort, zingt hij zijn levenslied met emotie, maar fanatieke uithalen behoren niet tot het genre van deze excentrieke Brit. Daarvoor moet je een big valve twincam hebben, of de voor de racerij getunede versies, de 47. Dan pas verandert de Europa van een atleet in een straatvechter.

Net als de Lombardi is het zo’n dynamisch ding dat de standaardmotor dat fantastische chassis geen recht doet, de echte sportkwaliteiten komen er dan niet uit. Het zijn vooral bijzondere sportautootjes.

Belevenis van de eerste orde

Daarbij gaat het zeker niet alleen om de prestaties, maar vooral ook om het gevoel dat ze je weten te geven. Dat blijkt ook uit de tekst van mijn voormalige collega Hans Veldhuis over de exclusiviteit van de Lombardi, die ook grotendeels op de Lotus van toepassing is: “De kleine volksoplopen die zich gedurende Autovisies testperiode rondom de felrode, agressief uitziende 850 Grand Prix vormden, mogen daar het bewijs voor leveren. En niet alleen om te zien is de Grand Prix een zeer opmerkelijk wagentje, ook het rijden in deze tweezitter met zijn formulewagenstuurtje, zijn renwagenrijpositie en schoenlepelinstap is een belevenis van de eerste orde.”